国土交通委員会

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　各道路管理者は、平成二十六年度以降、管理する橋梁やトンネルなどにつきまして点検要領に基づき五年に一回の頻度で点検を行うこととしております。地方公共団体においては、点検から五年以上経過しても修繕に着手できない橋梁が約三割あるなど、早期に修繕が必要な施設が多く残っているところでございます。 　このため、国土交通省におきましては、橋梁などの修繕や更新などに対しまして、令和二年度より道路メンテナンス事業補助制度などにより財政的な支援を行ってきております。当初予算に加えまして、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策、これの予算も最大限活用し、集中的に支援をしているところでございます。 　国土交通省といたしましては、地方公共団体における老朽化対策が着実に進められるよう引き続き支援してまいりたいと考えております。

○矢倉克夫君　五か年加速化対策、こちらの以降についても私も様々な場面でも質問などもしておりました。引き続きのこの地方道のメンテナンスの国の支援というのも是非行っていただきたいというふうに改めて要望をさせていただきたいと思います。 　その上で、さらにではありますけど、今、高速道路、これに比べてもやはり全道路というのは距離も非常に長い。それら全てをメンテナンスというよりは、やはり持続可能、道路そのものの持続可能性というのを考えると、やっぱり残す道路の機能強化というのを図ることを前提にして、地域の実情に応じては道路の集約ということもこれは重要になってくるかというふうに思っております。 　そういった道路の持続可能性、生活の足を支えるということの意味を含めて、そういった道路の集約ということに対しての地方自治体の判断、実行に対して国としてどのように支援をしていくのか、こちらも答弁を求めたいと思いま

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、今後、道路インフラの老朽化が進展する中で、道路ネットワークの持続可能性を考えますと、既存の道路を適切に維持管理、更新していくとともに、集約、撤去も行いながら道路ストックの最適化を図っていくことが必要であるというふうに認識をいたしております。 　施設の集約、撤去に当たっては、各地域の置かれた状況は様々であることから、各道路管理者が地域の実情、また利用状況などを踏まえながら進めていくものと考えております。 　このため、国土交通省といたしましては、実際の取組事例を基に、道路橋の集約、撤去を進める上での主な検討項目、また留意事項について令和四年三月に事例集として取りまとめ、地方自治体に提供しているところでございます。 　また、現在、全国百三十か所の集約、撤去事業、これを道路メンテナンス事業補助で支援しておりまして、さら

○矢倉克夫君　是非、地方のネットワークを効率的に次世代にしっかり引き継ぐための支援もお願いしたいと思います。 　その上で、他方で地方、道路がやはり足りていない、必要な道路が整備できていないという面も実はあります。道路事業化の評価に当たって重要な指標というのが費用便益分析、ＢバイＣでありますけど、このＢバイＣが事実上の足切り要件となって、とりわけ地方に必要な道路が進まないのではないかという問題意識から質問をまずしたいと思います。 　資料がございます。こちらの費用便益分析に対する資料が一ですけど、道路が一本できたことで短縮された時間を貨幣価値化して測定するという指標の理解だと思います。貨幣価値化というと、例えば道路ができたことにより短縮された時間で働けば賃金がこれだけ上がるとか、そういった具合に計算するという説明も私受けたわけでありますけど、この評価方式では、私の問題意識としては、道路利用

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　道路事業の事業化に当たりましては、費用便益分析、いわゆるＢバイＣの分析に加えまして、医療施設へのアクセス向上、また防災面の機能向上、また走行快適性の向上などの様々な事業の効果、事業の実施環境など、様々な観点から総合的に評価を実施しているところでございます。このうちＢバイＣ分析につきましては、現時点における知見によりまして十分な精度で計測が可能かつ貨幣換算が可能な効果として、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三つの便益を計上しているところでございます。 　他方、委員御指摘の医療施設へのアクセス向上に伴うこの命の道としての効果でございますが、便益の計測精度、また二重計上などの課題もあることから、現行のＢバイＣ分析には含まれていないところでございます。 　このため、国土交通省といたしましては、道路の多様な効果を適切に評価できるよう

○矢倉克夫君　今の答弁、定峰峠トンネルの命の道としてのこの意義を理解された上で、そこで捉え切れないＢバイＣの検討、事業評価の在り方について検討するというような御意見でありました。 　是非、地域の道路がしっかりと必要なものが造れる評価の在り方というのを考えていただきたいというふうに思います。どうしても、一を超えるか超えないかなんというところで多くの必要な道路が、私の実感としてはまだ事業化し切れないというような形になって地元が落胆をすることもあるわけでありますので、是非お願いしたい。 　あわせて、都市部の方で、これは意見ですけど、事業費の方が高くなるということでありましたけど、例えばこのトンネルなども地方であっても当然事業費は高くなるわけでありますから、そういう意味でも、ＢバイＣに捉え切れないものというものも是非引き続き検討をいただきたいということ、これはまず要望だけをさせていただきたいと

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　高速道路の有効活用や地域活性化を図るため、従来のインターチェンジよりも低コストで整備できるＥＴＣ専用のスマートインターチェンジについて整備を全国で進めているところでございます。これまでに整備されたスマートインターチェンジでは、周辺への工場や商業施設の誘致、これに伴う雇用創出、それから周辺の交通渋滞の緩和、高次医療機関までのアクセス時間の短縮などの効果が見られており、御指摘の久喜東スマートインターチェンジについても久喜市において必要性の検討がなされているものと認識しております。 　一方、久喜市内の圏央道は、橋梁による高架構造であり、この箇所にインターチェンジを設置する場合、橋梁の拡幅が必要になることや一般道への接続道が長距離となることなどから事業費が高額となることが想定されており、久喜市においてコスト縮減策などの検討を行っていると聞いております。 　国土交通省と

○矢倉克夫君　大臣、意義を御理解いただいた上で、必要な協力というふうにおっしゃっていただきました。ありがとうございます。是非よろしくお願い申し上げます。 　今大臣のお話にもあったように、計画の課題はこれ事業費でありまして、久喜東スマートインターチェンジ、高架構造部分に設置ということになっています。この高架という絡みでちょっとまた質問をしたいんですけど、高架構造部分にスマートインターチェンジを設置するというのは、用地買収などに係る費用は抑えられるわけでありますけど、盛土構造部分、道路への設置に比べると工事自体の事業費がやっぱり上がってしまう。ただ、例えば、実は圏央道は、埼玉県内約五十八・四キロメートルのうち、高架構造部分というのは三十一・六キロで五四％であります。 　今後も高架構造部分にスマートインターチェンジを求める自治体の声は高まるはずですが、その際、今のスマートインターチェンジ事業

○政府参考人（丹羽克彦君）　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、高速道路において橋梁などの高架構造の箇所にインターチェンジを追加で設置する場合、橋梁の拡幅など大規模な工事が必要となり、事業費も高額となることが想定されることから、スマートインターチェンジ制度による整備はなかなか難しくなるというふうに考えております。 　他方、高速自動車国道にインターチェンジを整備する場合には、接続する道路の管理者である自治体がインターチェンジ本体の事業費を負担する制度を活用することもできますが、一般的にスマートインターチェンジに比較して自治体の負担が大きくなるところでございます。 　国土交通省といたしましては、高速道路の橋梁部などに事業費が高額となると見込まれる箇所にインターチェンジを設置する場合において、地方自治体の意見を聞きながら、負担の在り方などどのような整備手法が適切なのか検討してまいり

○矢倉克夫君　今、いわゆる地域活性化インターチェンジの話かもしれません、ちょっとお話もあったところでありますけど、やっぱりそれだけですと、他方で自治体の負担も大き過ぎる、そこの部分でどのような適切な負担割合ができるかという新しい制度というのをこれ是非今後のニーズも含めて引き続き検討をいただきたいというふうに思っておりますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。 　ちょっと最後の質問になると思いますが、今、ドライバーの長距離輸送というところの観点から話もしたところですけど、もう御案内の問題になっている二〇二四年問題解決というためにも、やっぱり不可欠なのは、この長距離輸送の問題に加えてやっぱり不可欠なのは、荷主のより主体的な関わりであるというふうに思います。かねてから協力は要請してきているわけでありますけど、今後はこの荷主の皆様を物流を利用する当事者として、より持続可能な物流の実現に関わる方