国土交通委員会

○参考人（根本敏則君）　確かに、金利は現在とても低いです。それで、ただ、道路保有機構は、今は低いんですけれども、徐々に上がって四％ぐらいに擦り付いていくだろうという、何かそういう予測の下に資金調達計画を立て、それで返済していこう。だから、安全面、安全サイドで見ているという見方もできるんですけれども、でも、最近上がっていますよね、世界的に。二十年前、三十年前考えれば非常に高い時期もあったので、ずうっとこれまで安全サイドで見て、そして余裕ができたらその余裕ができた資金を四車線化に回すとか、そういうふうな調整ができたんですけれども、本当に大丈夫かと、超長期見たときには四％を超える可能性もありますよね。 　ですから、そこら辺はまた、どうなんでしょう、五年ごとに更新計画を考えて計画を練り直しながらやっていこうというふうな、そういう過程で金利情勢なんかも加味しながらまた考えていくということでいいと思

○参考人（近藤宙時君）　長期の負担についての御質問でございましたけれども、現在考えられております九十年も、先ほど申しましたように、永久償還も余り変わらないのであれば、やはり銀行の意見を聞いて、本当に元本を何年間で償還してほしいのかどうかというところも鑑みて決められればより安くなるのかと思いますが、利率に関しては、四％というのは、根本先生の方からもありましたけれども、安全率を見ればその程度なのかなという感じはいたしております。 　定額制につきまして、利用の少ない道路はまずやったらどうかというようなお話でしたが、それはあり得る話だと思っております。ただ、定額制にすることによりまして、渋滞緩和ですね、出口を多く造れるという点からの渋滞緩和策等も使えますので、全国的に定額制にしておいて、料金制度でめり張りを付ける。あるいは、乗用車に関しては、とても渋滞をするような東名、名神等について、奇数日には

○石井苗子君　ありがとうございます。私の頭、コンピューターじゃないんでちょっと今頭がこんがらがっておりますけれども、とにかく安い方がいいなというところしか考えられないんですが。 　追加する、その更新、進化事業の妥当性というものについて、その評価方法をどうしたらいいのかと、ここをお伺いしたいんですけれども、長谷川参考人と根本参考人、お二方にお伺いしたいんですが、今回の法案なんですけれども、かなり将来に向かってその負担をお願いしますというものであるということだけは分かるんですけれども、この進化事業という言葉がよく分かんないんですが。進化していくものって、高速道路が生き物みたいでございますけれども、それを追加するに当たって、必要なかつ合理的な事業のみを対象とするためにどういう妥当性を評価するかということが重要だと思っているんですよ。 　うちの政党は、二車線から四車線にするのは結構で、四車線か

○参考人（近藤宙時君）　済みません。ちょっとぼうっとしていました。最初に長谷川参考人と根本参考人と聞いていたものですから、私じゃなかったのかなと思って、失礼いたしました。 　私でよければですね、更新の妥当性でございますけれども、これは、本当に、一つには、メンテナンスの面から見た技術的な問題が一つあると。これは、もう本当にプロの技術の方々の耐久性の診断から必要な経費が出てくるものと。 　それからもう一つの点につきましては、やはり、ただ単に道路の使われ方だけではなくて、その道路を四車線化、五車線化することによってどのような経済波及効果が生まれるか、これはコンピューターでシミュレーションできると思いますので、そのような経済効果と一緒に発表されるべきではないかなというふうに思います。それが発表されれば、妥当性というのは当然のことながら誰でも納得できるものになるんじゃないのかなというふうに思いま

○参考人（長谷川茂雄君）　進化事業というのがちょっと私もよく分かりませんけれども、新しく事業を行うに当たってどういうことが評価というか、検討すべきかということでいうと、参議院の十五日の委員会で大臣がおっしゃったような客観的な事業評価がきちんとされればそれはよろしいのではないかと。 　例えば、その緊急性であるとか必要性、あるいは将来見通しの中で交通量が増えていく、あるいはこの道路をもっと税金を掛けて維持して、造って、あるいはメンテナンスをしていかなければならないというようなのは、そういう客観的な評価の中身になるのではないかというふうには思っています。

○石井苗子君　根本参考人と申し上げたようですので。

○参考人（根本敏則君）　進化事業の一番典型的な例は、自動運転トラックに対する対応ではないかなというふうに思うんですね。自動運転トラック、黎明期と普及期という言葉の使い分けしていますけれども、黎明期、数十台が行き交うようなときは少しこれ補助金を充てて助けてあげるとかそういう要素があると思いますけれども、普及期になったらば、これはトラック会社が喜んで費用を負担してくれるんじゃないかというふうに思うんですね。 　ですから、これは通常の料金とは別建てで自動運転のトラックの方に払ってもらうお金で、先ほど言いましたような大規模なターミナル、それから合流のところが問題になっていますけれども、合流するときに後続の車に関する情報を自動運転トラックに情報として提供してあげる、それによってスムーズな合流ができる。こういうのもインフラ側で手当てしてあげなきゃいけないことなんですけれども、こういうふうなものに関し

○石井苗子君　ありがとうございました。 　終わります。

○浜口誠君　国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今日は三人の先生方、参考人の皆さん、本当にありがとうございます。大変貴重な意見をお伺いできたというふうに思っております。 　まず最初に、根本参考人と近藤参考人にお伺いしたいと思います。現行の高速道路料金は対距離制料金ということになっております。この課題についてお伺いできればと思います。 　私は、高速道路はもう全国の国民の皆さんの財産だというふうに思っております。なおかつ、公共性の高い非常に重要なインフラだというふうに受け止めております。しかしながら、現行の対距離制料金だと、これは本会議でも申し上げたんですけども、あたかも一キロメートルごとに関所があって、乗用車であれば二十四・六円ずつ料金が上がっていってしまうと。まさに目的地がどんどん遠ざかってしまう、走れば走るほど料金が高くなるので、利用者の方からすると長距離の利用を大きく阻害をする

○参考人（根本敏則君）　私は、対距離制の方が定額制よりも効率的で公平な仕組みだと思っていますので、今の御質問の意味はよく理解できないんですけれども、長距離走ったならばやっぱり長距離の分だけお金を払っていただく。それは、ＪＲでもフェリーでも何でも交通機関は基本的にそういうふうな原則でやるのが普通じゃないかというふうに思うわけなんですけれども。ですから、ちょっと質問の意味がよく分かりません、私は。 　以上です。