国土交通委員会

現行の五か年加速化対策の中では、老朽化対策分は、おおむね二・七兆円程度が盛り込まれている。対策を加速化をさせる、当然この予算だけではなくて、いろいろな、直轄ですとか自治体ですとか、様々な予算がある上で、加速化をさせるための予算ということで計上しているところだというふうに認識をしております。 　今回、国土強靱化実施中期計画、事業規模おおむね二十兆円強を目途ということでなっておりますけれども、当然、これは現行の五か年加速化対策を上回る規模ということになっておりますので、やはりこうした加速化をするということで、老朽化対策を前倒しをするということが非常に大事だと思います。 　必要かつ十分な公共事業予算の確保、また老朽化対策も、この国土強靱化実施中期計画、しっかり盛り込めるように引き続き検討してまいりたいと思いますので、よろしくお願いします。

安全、安心な日本を取り戻すために、協力すべきところは協力したいと思いますので、どうぞ頑張っていただきたいと思います。よろしくお願いします。 　ありがとうございました。

次に、津村啓介君。

ありがとうございます。立憲民主党の津村啓介でございます。 　本日は、大きく三つのテーマについて御質問をいたします。 　一つは、日本の鉄道政策における長年の懸案であります危険踏切の問題、二つ目は、今年事故後四十年を迎えます日航機一二三便墜落事故の原因究明に関する問題、そして三点目として、日米地位協定と在日米軍基地の周辺で起きている諸問題について質問をいたします。 　まず、冒頭、勝手踏切の問題について質問させていただきますが、国交省鉄道局の皆さんに、第四種踏切と、それから、法的には認められていないけれども、線路の横断が日常的に行われていると見られる勝手踏切の全国における箇所数についてお調べをいただいたものを、配付資料の一ページにつけております。皆様の御地元も含め、是非数字を確認いただければというふうに思います。 　先日、昨年四月に起きました群馬県高崎市での第四種踏切、遮断機がない踏切で

鉄道事業者におきまして、委員にも資料としても出していただきました第四種の踏切道は、統廃合や遮断機、警報機の設置などを進めているところでございます。 　委員の御指摘の、いわゆる勝手横断箇所というふうに我々は言っておりますけれども、線路を横断しないように注意喚起をする看板の設置や、侵入防止のための柵の設置などの対策を講じているというふうに承知をしておりまして、こうした取組により、これらの箇所数については着実に減少しているという認識でございます。 　群馬県において、昨年四月に第四種踏切道において痛ましい事故が発生したことも踏まえまして、これは県が主体的になんですけれども、関係の自治体や鉄道事業者と個別の踏切道の協議を行いまして、昨年九月に十八か所を廃止、あるいは五か所を第一種化するという方針を公表するなど、自治体で積極的な取組を進めていただいているところもございます。 　国土交通省としては

私、勝手踏切、ここで御質問させていただくのはもう三度目、四度目になるんですけれども、私ごとになるんですけれども、九年前、私が初めて国土交通委員会に所属したときの最初の法案が踏切道改良法案で、そのときに、日本の鉄道政策として、明治以来、長年この危険踏切を放置してきた、モータリゼーションにもかかわらずですね、そのことに大変驚き、かつ、これからしっかりとこれを解決していくのが私たち世代のテーマだというふうに考えました。 　五年に一度の踏切道改良法案の審議というのがその五年後、つまり今から見ると四年前の令和三年に起きていまして、九年前は一万九千件だった勝手踏切が、四年前には一万七千件、そして足下では一万五千件ということで、一定のペースで改善はしてきているわけですけれども、踏切道改良法案が対策の長期化等もあって指定年限を外したということで、これから、その五年に一度の定点観測ということもなかなか制度

お答えいたします。 　先ほど大臣から申し上げましたとおり、いわゆる勝手横断箇所については、事業者とそれから地域の皆様が連携していただいて、可能な限り数を減らしていただくということをやっていきたいなと思っております。 　それで、委員が長年この問題を取り上げていただきまして、度々国土交通委員会でも御質問いただいて、そのたびに我々も改めて調査をするなど、数を把握することによって、全体の流れがちゃんと減少に行っているのかどうか、それから、どういう箇所がいわゆる勝手横断箇所になっているかという、事業者に自覚を促すという効果もあろうかと思っております。 　ただ一方で、今日、委員からお示しいただいている資料にも私ども注記をさせていただいておりますけれども、いわゆる勝手横断箇所数につきましては、勝手横断箇所の明確な定義がないということもございますので、箇所数の調査に当たりましては、ここにも書いてあり

今詳細に御答弁いただきまして、大変ありがたいと思いますが、今の御答弁にこの問題の本質が隠されているというふうに思います。 　そもそも、今日、勝手踏切の数をお聞きしたんですけれども、大臣は線路横断箇所数という言い方でお答えになりました。つまり、勝手踏切というものは存在しない、踏切とは言わないという法律上のワーディングを使われているわけですけれども、それが、現実に存在するものを踏切と認めないという、非常に、調査もしてこなかった、つまり、ないものとして扱ってきたということが、この問題の対応を遅らせてきたということだと思います。 　鉄道局長に改めて御提案させていただきますけれども、まず、勝手踏切というものの存在を公に認めて、定義を明確にした上で、きちんと鉄道事業者及び自治体に調査をするべきではありませんか。毎年行うべきだと思います。いかがでしょうか。

お答えいたします。 　調査の方法と頻度につきましては、先ほど御答弁したところの繰り返しになりますので重複は避けたいと思っておりますけれども、そもそもいわゆる踏切道として認識されておるもの以外のところの立入りにつきましては、鉄道営業法等既存する法律に対する抵触でございますので、それを正面から、先生の御指摘は分かりますけれども、いわゆる通ることが法的に前提となっている踏切として位置づけてその調査を行っていくという事柄は、私どもの、元々、鉄道の原則は踏切も全廃を目指していくという方向でございますし、それから、繰り返しになりますけれども、鉄道地内への立入りを禁止する鉄道営業法三十七条の規定に抵触する等、様々な法的抵触に当たる事柄について、これを正面からいわゆる定義をして、勝手踏切という、一種の鉄道事業法あるいは鉄道営業法で法的に位置づけるものとして措置することは困難ではないかと現状は考えておりま

今の鉄道局長の御答弁で、法律的な不備といいますか、立法上の不備が明らかになったというふうに思います。 　国土交通委員の皆さん、私たちは立法者でございますので、是非この法律上の不備を議員立法その他のやり方で、勝手踏切の危険をなくしていくための措置を党派を超えて検討していきたいということを提案させていただきます。 　その上で、次のテーマに移らせていただきます。 　今年の八月で日航機墜落事故から満四十年を迎えます。今年四十年を迎えますこの事故について、運輸安全委員会は事故原因を断定できず、推定にとどまっております。 　運輸安全委員長にお尋ねします。なぜ断定ができなかったんでしょうか。