外務委員会

中国側の軍事力の増強、これは質、量共にでございますけれども、急速に進んでいるという点については、今の南シナ海の状況も含めて御説明したとおりでございます。他方、東南アジア諸国においても、一定程度の軍事力の増強といった試みも確認はされてございます。 　こういったことについて、全体として軍事バランスが崩れているというふうに評価するかというところはなかなか申し上げにくいところではございますけれども、むしろ、我が国としては、地域の軍事的なバランスというものが不安定にならないように、地域における秩序を維持強化する観点から、特に防衛省といたしましては、各国の防衛当局との間で防衛協力を積極的に進めて、この地域の安定というものに貢献をしていきたいというふうに考えてございます。

お答えありがとうございます。 　では、続いて、経済産業省とそれから国土交通省の政府参考人にお伺いしたいと思いますが、今、ホルムズ海峡が封鎖されていて、それで日本のシーレーンの確保は大丈夫なのかという議論が出ているわけでありますが、私は、ホルムズ海峡以上に、このマラッカ海峡と南シナ海のシーレーンの確保が重要ではないかと思っております。 　事前の経産省からのレクチャーでは、日本向けの原油の九七％、それから日本向けのＬＮＧの一八％が南シナ海とマラッカ海峡を通過しているということでございました。 　仮に南シナ海情勢が深刻化をして、船舶の航行の制限ですとか、それから海運保険、海上保険の高騰、そういったことが発生した場合に、我が国への原油やＬＮＧの供給にどのような影響が生じると試算されているでしょうか。マラッカ海峡そのものが封鎖された場合、それから南シナ海の出口のバシー海峡、そちらが封鎖された場

お答え申し上げます。 　一般的に、中東やアフリカ等から調達される原油やＬＮＧについては、確かにマラッカ海峡、南シナ海を通過して日本まで運搬されることが非常に多いということであります。 　こういった状況の中で、例えば原油、ＬＮＧの運搬についてマラッカ海峡を通らず運ぶということになりますと、例えばロンボク海峡、マカッサル海峡を通って日本に来る、そういったことを考えるわけですけれども、その場合は、約千八百キロ程度、迂回するのに当たって追加の航海が必要となります。これは日数で申しますと三日程度になりますが、となれば原油やＬＮＧの到達が遅延することとなり、こうした遅延が起これば、一時的には実質的な日本への原油、ＬＮＧの流入量が元の輸送距離からの延伸に比して減少することになります。 　したがって、こうした迂回ルートの活用により流入量が減少した分の原油やＬＮＧについては、調達計画及び配船計画を変更

お答えありがとうございます。 　保守系の方のＳＮＳなんかを見ておりますと、台湾海峡で封鎖された場合に日本は干上がってしまうようなことを書いていらっしゃる方も結構多いのですが、現実には、迂回していけば三日から一週間ぐらいの感じで日本にはちゃんと物が入ってくるという理解でよろしいでしょうか。

お答え申し上げます。 　今申し上げましたような、幾つかルートがございます。マラッカ海峡を通って南シナ海を通ってだけではないので、そのときの状況に応じて企業の方々はルートを選んでいらっしゃる、運んでいただけるものだと考えてございます。

ありがとうございました。 　たしか、一九五〇年代に日章丸がイランから帰ってきたときがそのルートを、どちらかの海峡を通ったかというふうに聞いておりますので、懐かしく、その海峡の名前を伺いましたのは。 　続いて、国土交通省に伺いたいと思います。 　先般も経済産業省が御回答のように、ＬＮＧや石油の輸送に障害が生じるわけですが、では、南シナ海情勢が深刻化した場合に、中東からの物資だけではなくて、例えば、インド、マレーシア、それからインドネシア、オーストラリア、ほかにもタイ、フィリピンなどございますが、そういった国々から日本への輸出、日本向けの貨物船の運航、航行にどのように影響が生じると想定されているかを伺います。 　なぜ、中東からの石油だけではなくてインドやマレーシア、インドネシア、オーストラリア、そういった国の名前を挙げたかと申しますと、この後の質問に続きますが、火薬の原料だったりするわ

お答え申し上げます。 　南シナ海情勢が深刻化した場合という仮定の話について断定的にお答えすることは困難でありますが、一般論としては、民間商船は危険な海域での航行は困難であり、安全が確保された海域まで迂回するといった対応が想定されます。 　その上で、例えば、委員御指摘のように、南シナ海情勢の深刻化に伴い、マラッカ・シンガポール海峡と南シナ海経由ではなくて迂回航行がなされるとした場合、代表的な例で申し上げれば、先ほど御答弁がありましたが、中東地域からロンボク海峡を経由する迂回航行の場合、航行距離は片道で約千八百キロ程度、航行日数は、原油タンカーの場合、片道約三日程度増加します。また、インドから同じくロンボク海峡を経由する迂回航行では、航行距離は片道約千八百キロ程度、航行日数は、コンテナ船の場合、片道約二日程度増加します。また、マレーシアからですと、セレベス海を経由する迂回航行になりますが、

お答えありがとうございました。 　確認なんですけれども、オーストラリアからＬＮＧを入れておりますが、オーストラリアからの輸送というのは、南シナ海を通ってバシー海峡を抜けて日本に入れているものなんでしょうか。その点についてちょっと更に教えていただければ幸いです。

お答え申し上げます。 　オーストラリアからのＬＮＧの日本への航行につきまして、南シナ海を一般的に通っているか、それとも外側、東側を通っているかというのは、ちょっと今手元にデータを持ち合わせておりませんが、航行距離として、オーストラリアから日本への航行距離を考えますと、どちらを通ってもそれほど大きな差はないものと認識しております。

お答えありがとうございました。 　南シナ海の場合は、ホルムズ海峡のように全く船が通れなくなるというわけではないわけでありますが、やはり非常に多くの物資が南シナ海経由で通っていることは間違いないので、戦力のバランスが崩れつつあるところにどれだけ日本が手をかすかということは非常に重要な問題ではないかと思っております。 　次の問いに入りますが、問い五は多くの方が御質問されておりましたので、最後に回したいと思います。 　では、続いて、また防衛省の方にお伺いをしたいと思います。 　政府は、近年、防衛装備移転三原則の見直し、同志国との装備協力、防衛産業基盤強化を進めておりますが、現実には、日本国内では、防衛装備品を製造する企業の撤退がこの十年続いていると思っております。 　造船業につきましても、中国との毎年の造船トン数の差が、これは軍事用の船ではありませんけれども、船の造船能力全体では既に、