決算委員会

○国務大臣（鈴木俊一君）　新幹線の整備の、新函館北斗―札幌間についてのことにつきましては今国土交通省からも御説明があったとおりであります。国土交通省の下でこれから整備が進んでいくものと、こういうふうに思っております。 　そして、先例として御指摘がありましたその北陸新幹線金沢―敦賀間につきましては、平成三十年に約二千三百億円、令和二年に約二千七百億円と、二度にわたりまして大幅な工事費の増加が生じたものであります。この工事費の増加要因といたしましては、工期を短縮するために生じたものも一定程度含まれていたところでありまして、令和三年夏に取りまとめられました国土交通省の検証委員会の報告書では、工期ありきの無理な工程や事業費管理に陥りやすく、工期や事業費を適切に見直していくべき旨、指摘がされたと承知をいたしております。 　そして、北海道新幹線新函館北斗―札幌間については、昨年末に六千四百四十五億

○紙智子君　事業費で六千四百四十五億円の算出根拠という説明もないんですよね。あるのは道民負担があるということなんです。 　それで、国土交通省は、北海道新幹線の費用対効果が〇・九であると公表しました。税金を投入する公共事業というのは、投資に妥当性があるかどうかを判断する目安が費用対効果なんだろうと思うんですね。その目安が一を下回ると事業の見直しが必要になるということなんです。 　今回、事業全体が〇・九になっても、残事業と、まだ全部終わっていないということで残事業が一以上だったら事業は継続するんだということなんですね。しかし、残事業費が例えばどんどん膨らんでいって、あと四千三百二十三億円増えるということになるだけでも、これ費用対効果というのは一以下になるんじゃないかと思うんですけれども、国土交通省、いかがですか。

○政府参考人（平嶋隆司君）　本年三月、前回再評価を行いました平成二十九年度から五年間が経過したこと、また、昨年末に有識者会議、先ほども申し上げました有識者会議におきまして取りまとめられました北海道新幹線の新函館北斗―札幌間の整備に関する報告書、こちらに基づく事業費の見直しと、こういったことございました。これを踏まえまして、昨年度末に、三月末に再評価を行ったところでございます。 　再評価につきましては、費用便益分析、いわゆるＢバイＣのような定量的なものに加えまして、貨幣換算が困難な効果等も含めて総合的に評価を行うこととなっております。そのうち、事業継続による投資効率性を評価します残事業ＢバイＣにおきましては、再評価時点までに発生した既投資分のコスト、それから既発現便益、それまでにもう発生しておるコストと便益というのは両方とも考慮せずに、事業継続した場合に今後追加的に必要となる費用と、それか

○紙智子君　費用対効果を示した資料を見ますと、再評価の視点というところには、土木工事についてはトンネル区間の約四二％が完成というふうに書かれているんですね。しかし、困難なトンネル工事というのは半分も終わっていないんですよ。 　トンネル工事で、この間、ヒ素などの猛毒の重金属が搬出されたことで、発生土の受入れ地の確保、ここが難航して、簡単に受け入れられないということなんだけど、難航して、それからさらに巨大な岩が発見されてトンネル掘削工事が一時中止になって、現時点で三年から四年程度工期が遅れるというふうに言っているわけですけど。 　この重金属の置場と言われる札幌市の手稲区でも、厚別区でも、それから小樽市でも、八雲町でも、住民説明が不十分なんです。それも問題なんだけども、費用対効果の説明も不十分なんですね。 　財務省にまたお聞きするんですけれども、大臣お聞きするんですけれども、費用対効果が目

○国務大臣（鈴木俊一君）　新函館北斗―札幌間につきましては、令和五年三月に、事業費の見直しと、それに伴います事業の再評価が国土交通省において実施されたと承知をしております。その結果、費用便益分析、ＢバイＣについては、事業全体のＢバイＣは〇・九、そして、評価時点での残事業費に対する便益を算出し、事業継続による投資効果性を評価する残事業ＢバイＣは一・三で評価されたと、そのように承知をしております。 　国交省において、残事業ＢバイＣが一を上回る場合には事業継続されているということ、それから、事業評価について、ＢバイＣでは評価できない効果も含めて第三者により総合的に評価をするものとする、これは先ほど国交省からも答弁があったところであります。再評価の中では、沿岸地域の活性化による交流人口拡大など、ＢバイＣに換算されない事業効果も認められており、こうしたことも踏まえて国交省において事業の継続を判断し

○紙智子君　状況に応じて、柔軟な対応を含めて、拙速にやらないようにということを求めていくということなんですけど、やっぱりちゃんと、住民なり、説明されないまんまどんどんと進んでいくということに対して違和感、非常に強い違和感を感じるわけです。 　それで、またちょっと国土交通省にお聞きするんですけれども、新たな問題が発生しました。札幌延伸へのニセコ町の羊蹄トンネルの区間、工区で、熊谷組がコンクリートの品質管理の試験を虚偽報告していたという問題が出ています。なぜこれ虚偽報告をしたのか、どれぐらいのそれは工事をやっている距離も含めてなっているのか、経過を含めてちょっと説明していただきたいと思います。

○政府参考人（平嶋隆司君）　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の羊蹄トンネル有島工区の工事におきまして、コンクリートの品質を確保するための試験、これが所定の頻度等で行われていないにもかかわらず、実施されたように装うという虚偽の報告が行われているということを鉄道・運輸機構の方が確認したところでございます。 　熊谷組等のＪＶから鉄道・運輸機構への報告によれば、虚偽の報告が行われた原因につきましては、手配が、人の手配が付かず、担当者が試験に来られないことがあったことが起因となったというふうにされているところでございまして、具体的には、コンクリートに含まれる水の量を測定する単位水量試験、そういう試験がございます。それから、コンクリートが固まる前のコンクリートのその混ぜた状態の固さを測定するスランプ試験という試験がございます。この二つの試験につきまして不正が行われていたということでございます。 　虚

○紙智子君　やっぱり安全対策を非常に軽んじているということだと思うんですよね。やっぱり、工期を急ぐということもあったかもしれませんし、今ちょっと報告がありましたけど、人手が足りなくて調査ができていなかったとかいうことも含めてあるわけで、こういうことが出てくると、ほかは大丈夫なのかと、当然ですけどそういう心配が出てくるわけです。 　それで、過去に遡ってこれも調査すべきだと思うし、安全対策の問題があっても、費用対効果が〇・九でも、公共事業は一旦進めたら止まらないと、こういうことってやっぱりおかしくないかというように思うんですよ。 　少なくとも、これ、毎年度費用対効果をちゃんと公表もして、事業の進捗状況を明らかにするように、財務省として是非国土交通省に求めるべきではないかと思うんですけれども、いかがでしょうか。

○政府参考人（前田努君）　お答え申し上げます。 　今先生御指摘のございました北海道新幹線の費用対効果につきましては、国土交通省において実施要領に基づいて評価を行っておられると承知をしてございます。 　この実施要領でございますが、評価の時点、タイミングにつきましては、新規事業採択以降は、ただいま国交省の方からも答弁ありましたけれども、評価から五年を経過した時点、又は大幅な工事費増加も含め、社会経済情勢の急激な変化や技術革新等により再評価の必要が生じた時点において再度評価するものとされてございます。 　財務省といたしましては、新函館北斗―札幌間の整備につきまして、大臣からも御答弁ございましたとおり、今後無用な費用増加を招くようなことがないよう、国土交通省において適切な事業実施がなされること、これが重要だと考えておりまして、今申し上げました実施要領を踏まえて、工事費の大幅な増加など再評価の

○紙智子君　今五年を待たずという話ありましたけれども、やっぱり既にこの一を下回っているわけですから、私は、五年を待たずと言うんじゃなくて、毎年公表するように求めたいと思います。 　加えて言えば、国土交通省は、費用対効果の公表と同じ日に新函館北斗―札幌間の工事変更計画を認可しているんですね。これも実は説明がなくやられているということで、これ密室で決めているんじゃないかと言われても仕方がないというように思うんですね。 　それからもう一つ、国土交通省にお聞きするんですけれども、北海道新幹線は二〇二一年度は過去最大の百四十八億円の赤字を出しました。赤字が膨らんでも、道民負担が増えようが、何があろうともこれを進めてきていると。在来線の切捨ても、これ、住民を置き去りでやってきているというように思うんです。根室線の富良野から新得間、これ、二〇一六年の台風というか大雨で大災害になったんですけど、その自