経済産業委員会

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、一部メーカーや政府におきましてＥＶ目標の見直しなどの動きがあることは承知しております。 　他方で、ＥＵ、米国、中国などの諸外国においては、ＥＶの導入を推進する政策の方向性に大きな変更はなく、ＥＶの普及は世界的に今後も進むものと認識しております。委員御指摘の米国におきましても、ＥＶ販売の伸び率は鈍化しておりますが、二〇二四年一月から三月は、対前年比で一一％程度ＥＶの販売が増加しております。 　自動車分野のカーボンニュートラルに向けては、完全な技術はいまだ存在していない中で、我が国は、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％という目標を掲げまして、ＥＶだけではなく、合成燃料や水素の活用など、多様な選択肢を追求することを基本方針としております。 　その実現に向けて、具体的には、Ｇ７などを通じて諸外国に対してこうした

○鈴木（義）委員　これもちょっと前に言ったら少しせせら笑われたんですけれども、新しい新築の家なんですが、例えば暖房器具なんかは二百ボルト、床暖房も二百ボルト、空調も二百ですね。今の日本のホンダだとか日産だとか一部のメーカーさんが出している電気自動車もみんな二百ボルトなんです。でも、私たちが生活のベースにしているのは百ボルトなんです。世界の中で百ボルトを使っているのは日本だけなんです。百から二百にもできるんだけれども、二百から百に下げることはもっと簡単にできる、トランスをかませればいいんだから。 　だから、もし日本のＥＶを、ステーションをどんどんどんどん造っていくよりも、個人だとか集合住宅みたいなところにターミナルをつけて、そこで充電させていくということになれば、二百ボルトを主体にした電力政策をしていくというのが一つの答えになっていくんじゃないかなと思うんです。 　一つは、再生可能エネル

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　先ほど御答弁しましたとおり、我々としましても、ＥＶの拡大に向けまして、まずは充電設備の整備、こういうところを進めております。その中で、昨年、新しい整備方針を示しまして、できるだけ高効率の設備を増やしていく、そういうものを提案して、かつ、それに見合った予算をいただいて、それを執行してきておるところでございます。 　委員御指摘の交流、直流、百ボルト、二百ボルト、そういったものを含めまして、どういうものが適切か、引き続き検討してまいりたいと思います。

○鈴木（義）委員　じゃ、次にもう一つ。中国製のＥＶは、昨年、国内外で大躍進を遂げた、しかし、その陰で非ＥＶ車が激減している。当たり前ですね、ＥＶにどんどんシフトしていくんですから。ガソリン車からＥＶへの転換は各企業にとって至上命題だが、ＥＶ市場が既に過当競争状態にあるんじゃないかとも言われています。将来的に何百ものガソリン車の生産工場が閉鎖されることが危惧されている、ＥＶが成長しているにもかかわらず、中国の自動車産業の従業員数は二〇一八年の約五百万人から五十万人減少したとの試算があると言われているんです。 　日本もＥＶを推し進めれば、自動車産業に携わるのは、例えば、今の普通のガソリンエンジンで部品が三万点使われていると言われているんです。一番部品が多く使われているのはエンジンの部分とトランスミッションのところ。まあまあ、もろもろいっぱい入れればの話なんですけれども、それがモーターに置き換

○石井大臣政務官　お答えしたいと思います。 　我が国は、ＥＶだけではなく、合成燃料や水素の活用など多様な選択肢を追求することを基本方針としております。 　そのため、委員が念頭に置かれておるような、ＥＶの販売比率だけが急激に上昇するような事態は想定しにくいと考えておりますが、電動化の進展によりエンジン部品の需要が減少していくこと、また逆に、蓄電池や電動車部品などの新しい需要の発生など、様々な変化が想定されております。 　こうした中、新たな市場においても日本企業がシェアを確保していくことが、雇用維持の観点からも重要であります。 　経済産業省としては、エンジン部品メーカーなどの中堅・中小サプライヤーが、電池やモーター、電子部品など、電動化に伴い必要となる新たな事業領域に前向きに参画していただくための事業展開支援に取り組んでおります。また、今後競争力の鍵を握る技術のイノベーションを促進して

○鈴木（義）委員　じゃ、もう一つ事例を挙げます。 　日本のトラックメーカーいすゞ、ＥＶ開発へ逆張りという記事が出ていたんですね。いすゞ自動車は三日、二〇三一年三月期までの中期経営計画を発表し、計二兆六千億円にも上る成長投資のうち、エンジントラックなど既存事業に一兆六千億円、電動化や自動運転には一兆円を費やす、商用車の電動化は航続距離や価格面で課題が多く、普及に時間がかかる、当面は稼げるエンジンで次世代投資の原資を確保し競争力を高めるという報道だったんです。メーカーも、二〇三〇年、ＣＯ2の四六％カット、これは全体の話なんでしょうね、でも、一応二〇三五年には、経産省が旗を振っている電動化に全部向けていきますよと。 　消費者調査などの結果から、海外では、ＢＥＶよりガソリン、ディーゼルエンジン車の購入を希望する消費者の割合が高くなっているというものもあるんです。日本でも、エンジン車の購入意向を

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のように、企業に対してある程度の予見可能性を与えていく、そういった将来の見通しを政府が示していくべきではないかというのは御指摘のとおりかと思います。 　我々としては、先ほど委員からもありました、二〇三五年電動車一〇〇％、これを目指しておりまして、商用車の御指摘もありましたけれども、商用車につきましては、特に先ほどの、電気自動車については航続距離が短いという御指摘もありましたので、水素を少し集中的に支援していくところでございます。そういった取組を通じて、企業にも今後の脱炭素化への取組を加速してもらいたいと思っております。

○鈴木（義）委員　もう一点、車に関わるものです。 　ＳＤＶ、ソフトウェア定義車両というんですか、この市場規模は少なく見積もっても二〇三〇年に二千億ドル市場に成長するというふうに予測されているんだそうです。ＳＤＶを実現するためには、各社のネットワーク、クラウドに車がリンクしていること、性能などをアップデートできる優れたソフトウェアを内製することが条件となる、テスラなどの新興ＥＶメーカーは既にこうしたネットワークを構築しているが、既存大手自動車メーカーはこの点で後れを取っているという記事なんですね。 　耐久性や信頼性等の点で実用化にはまだまだ時間がかかるというふうに聞くんです。先行しているメーカーさんもあれば、国内のメーカーということですね、このソフトウェアの部分、国の支援をしてきたのか。今もやっているということであれば、やっていますということで結構ですし、既にやっていれば、やっているで。

○田中（一）政府参考人　お答え申します。 　まず、前者のＳＤＶへの支援について御答弁申し上げます。 　委員御指摘のＳＤＶ、すなわち、これはソフトウェア・ディファインド・ビークルでございますけれども、これは、外部クラウドとの通信により車載ソフトウェアを書き換えることで自動車の機能を継続的にアップデート可能な次世代の自動車であると認識しております。 　このＳＤＶは、運転支援機能の高度化など、従来車にはない新たな価値が実現可能であり、今後大きな市場の拡大が見込まれておりますが、現状においては、高度なソフトウェア開発力を有するＩＴ系の新興メーカーが先行していると認識しております。 　こうした状況への強い危機感の下、経済産業省では、昨年、新たに産学の有識者による検討会を立ち上げまして、ＳＤＶ開発競争を始めとした自動車、モビリティーのＤＸに関する中長期的な勝ち筋や取組の具体化に向けた議論を進め

○久保田政府参考人　二点目の整備事業に対する影響についてお答えさせていただきたいと思います。 　委員御指摘のとおり、近年、ＯＴＡ技術を搭載したいわゆるＳＤＶ、あるいはパワートレインの多様化が進展しておりますので、これらの自動車を安心して使っていただくためには、ディーラーを含む、町工場を含めた全国の整備工場が新技術を含めて適切に点検整備を行えるようにすることが大事だと考えております。 　このため、国交省では、全国の整備工場が新技術を含めて適切に点検整備が行えるよう、自動車メーカーに対しまして、必要な技術情報を整備工場に情報提供するということを道路運送車両法により義務づけております。 　それから、自動ブレーキのような高度な電子制御装置の点検整備を行う整備工場に対しまして、故障診断を行うためにスキャンツールと呼ばれる機器が必要になりますけれども、この保有を義務づけて、この導入に必要な経費を