経済産業委員会

○吉田（真）委員　今御説明いただきましたが、日本の場合、ＥＶだけというわけでなくて、燃料電池とかあるいはＰＨＶ、また、今御答弁にありました、我が国の強みでもあるハイブリッドですね。こうしたものがいわゆる電動車というカテゴリーに入っているところでありますが、ただ、イメージとしては、何となく、何か、ＥＶ車一推しみたいな実感が強いわけでありますけれども、こうした電動車化に向けた、我が国だけではなくて海外の状況、これはどうなっているんでしょうか。

○伊吹政府参考人　お答え申し上げます。 　まず、ＥＵ、こちらは、二〇三五年に、車両からのＣＯ2排出量ゼロというのを掲げてございます。この場合は、ＥＶとＦＣＶに加えて、あと合成燃料のみで走行する車両というものが認められるということになっています。したがって、ハイブリッドは入っていないということでございます。現状で、二〇二三年の新車販売に占めるＥＶ比率は大体一五％となってございます。 　次に、米国ですが、米国は、二〇三〇年に新車販売の五〇％を、ＥＶ、ＦＣＶ、プラグインハイブリッド、この三種類で五〇％という目標を掲げてございます。足下、二〇二三年で見ますと、ＥＶ比率は約七％、プラグインハイブリッドを加えると九％ということになってございます。 　次に、中国ですが、二〇二七年に新車販売の四五％、これもＥＶ、ＦＣＶ、プラグインハイブリッドの三種類とする目標を掲げてございます。二〇二三年の足下の実

○吉田（真）委員　今御答弁ございましたけれども、ＥＶというのは、走行時にＣＯ2がもちろん排出をされないということでありますけれども、やはり、走行距離が短いとか、あるいはコストが高い、充電の時間も長い、また、製造時に通常のガソリン車の数倍のＣＯ2を排出をするという課題があるところでございますけれども、ＥＶ車が環境に与える影響、もちろんいいというのは分かっているんですけれども、トータルで見たときに、どのようにその影響というものを認識をされていらっしゃるでしょうか。

○伊吹政府参考人　これは、いろいろ仮定を置かないといけないんですが、ＩＥＡがレポートを出しておりまして、電源の排出係数というのに世界全体の平均値というのを用いてＩＥＡの方で計算をしているんですが、先生がおっしゃるように、ＥＶは走行時ＣＯ2排出は確かにゼロなんですが、蓄電池などの製造をしますので、そこに多くの電気を使用するため、製造段階のＣＯ2排出量はガソリン車よりも多いということになってございます。一方、製造から廃棄まで、ライフサイクルで全体を見ていきますと、ガソリン車よりもＣＯ2排出量が少ないという結果になってございます。 　政府の方で掲げている目標は、二〇五〇年に自動車のライフサイクル全体でＣＯ2のゼロを目指していますので、電動車の普及だけじゃなくて、燃費の向上とかエネルギー供給の脱炭素化など、いろいろなことを含めてＣＯ2排出削減を全体として進めていきたいと考えております。

○吉田（真）委員　今、我が国で、自動車関連産業の就業人口が約五百五十四万人と言われておりまして、そのうち、製造部門、これに関わる方々が約八十六万七千人いらっしゃるというところでございまして、現在、日本で流通しているガソリン車は約五〇％であります。 　ガソリン車の新車販売、これを廃止をした場合、ハイブリッドがある、ＰＨＶもあるといえども、やはりガソリンスタンドとか自動車整備業に携わる方々には大きな影響があるんだろうというふうに思いますけれども、この二〇三五年電動車一〇〇％という目標が、今度は環境ではなくて我が国の産業の面でどのように影響を与えるとお考えでしょうか。

○伊吹政府参考人　お答え申し上げます。 　今御質問いただいたように、自動車の製造に関わる雇用の方々は約八十七万人ということになります。 　まず、製造の方で見ていきますと、電動化を進めるということは、やはりエンジン部品の生産、需要が減っていくという影響がございます。一方で、電池とかｅ―アクスルとかモーターとか、電動車ならでは必要となる部品というのもありますので、その両面を見ていく必要があるというふうに考えてございます。 　部品の構成がこういうふうに変わってきますので、我々から見てやはり大事なことは、その新しくなる、新たな部品のところについて、日本の企業がしっかりとシェアを取っていくということが非常に大事だというふうに考えています。 　自動車関連産業の方々に、モーターとか電子部品とか、電動化に伴って必要となる事業領域に前向きに参画していただくという方策を考える必要があると思いますし、蓄

○吉田（真）委員　今、三つの取組を御紹介されて、やはり新たな部品のシェアを取るという、これは非常に大事なことなんだろうというふうに思っておりますが、部品と併せて、次はちょっと燃料についてお聞きをしたいと思います。 　二酸化炭素と水素を合成して製造されて、特に再エネ由来の水素を使ったｅ―フュエルですけれども、これは脱炭素に向けて大いに期待をされる燃料だというふうに思います。既存の設備が活用できる燃料でもありまして、開発が進めば内燃機関への利用も広がる、既存のガソリン車にも使用ができるようになるということであります。 　今、レース業界のスーパーＧＴとかでも、初期はトラブルはあったものの、今は問題なく化石燃料と同じ走りをしているということも聞いておりますが、この環境に優しい合成燃料の開発、これが進んでいけば、事実上のガソリン車販売禁止という方針を取らなくても脱炭素に資するのではないかなと考え

○伊吹政府参考人　今御質問いただいたとおり、合成燃料は、水素とそれから二酸化炭素を活用して製造しますので、カーボンニュートラルな燃料ということでございます。 　ハイブリッド車などの既存の内燃機関にもちろん使えるということもありますし、燃料インフラも活用できるということ、それから化石燃料と同等の高いエネルギー密度を持っていますので、燃料として非常に有望なものだというふうに考えています。 　一方、問題点がありまして、一つは、やはり製造コスト。これは非常に高い。我々は、今ガソリンが百六十円とか百七十円に乗っているわけですけれども、それの数倍は当面はかかるだろうということであります。あとは、供給量に一定の制約が今の時点ではあるということでございます。 　では、その合成燃料をどうやって活用していけばいいのかということですけれども、そういう値段とかそれから供給量とかという制約があるということを考

○吉田（真）委員　日本はやはり物づくりの国でありまして、製造業というのはまさに日本のエンジンなのではないかなというふうに思っているところであります。 　今御答弁あったハイブリッドとかＰＨＶ、これを始め、日本の技術開発の力というのはやはり私たちの誇りでもあるわけでありまして、今後は、環境に優しい燃料、これは合成燃料だけではなくて、もっともっと環境に優しいエンジンというものももしかしたら開発の可能性があるかもしれないというところでありますが、ただ、二〇三五年に新車のガソリン車販売禁止と事実上の方針がなってしまうと、その開発すら実現不可能になってしまうのではないかなというところを危惧しているわけでございます。選択するのはあくまでもユーザーでありますけれども、その選択肢をやはり狭めることがあってはならないというふうに思っております。 　電動車の中には、特にＥＶ車、今御答弁ありましたように、多く

○伊吹政府参考人　今御指摘いただいたとおり、電動車を普及していくには、充電インフラの整備というのは不可欠でございます。単に充電器の数を増やしていくというだけでなくて、やはり乗られる方が安心して乗れる、それは、地方部とかそれから高速道路とかで電欠を起こさないようにきちんと配置をしていくということが大事だというふうに考えています。 　政府の方の充電インフラの整備目標は、ちょうど昨年の十月に実は見直しをしまして、二〇三〇年までに三十万口の整備を図っていこうということで新たな目標を掲げてございます。 　これの評価を考えるときに、ちょっとほかの国の事例を御紹介しますと、ヨーロッパは、ＥＶ、ＦＣＶ、二〇三五年一〇〇％という目標を掲げていますが、その中で、イギリスで三十万口、フランスで四十万口ということでございますので、台数当たりで見ていくと、今、日本の掲げている目標というのはそれなりにしっかりした