小沼巧

○小沼巧君　そうすると、あれですか、総理は、ライドシェアって定義しないままにライドシェアの課題に取り組むって言ったんだということになっちゃうんですけれども、それだと国交省も困っちゃいますよね。定義ないものに対して何やればいいのかって分からないじゃないですか。 　政府の中で、一般的な定義がないというのはまあいいでしょう、分かりましたと。政府としてライドシェアをどのように定義していますか。また、あわせて、今大臣がおっしゃった、地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどという単語もおっしゃいました。政府として定義するライドシェアの定義と、その地域の自家用車、ドライバーを活用する仕組みなどの定義、それぞれの定義を述べていただいて、その上で違いってどこにあるのか、この定義について御説明をいただけますか。

○小沼巧君　結構な悲惨な状況ですよね。定義がないというのは、ちょっと何していいのか分からないし、それで検討しろって言われる役所の部下とかは、もう何を検討していいのか分からないわけですよ。まさに働き方改革に逆行するような、検討することだけ、残業する業務ばっかり増えて大変だなと思いますので、これは何とか政府としてのライドシェアの定義というのをここらでひとつ決めておいた方がいいのではないかと思いますが、今恐らく答えられないと思うので、じゃ、ちょっと聞いていきましょう。 　大臣から、いわゆるライドシェアという単語、発言がありました。いわゆるライドシェアということについて、恐らく今までの国会答弁などを拝聴しておりますとこういう定義なのかなと。いわゆるライドシェア、すなわち運行管理や車両整備等について責任を負う主体を置かないままに自家用自動車の運転手のみが運送責任を負う形態の有償の旅客運送、これが恐

○小沼巧君　今の大臣の御発言は、恐らくは、例えば今年だけで限ると、四月二十の参議院の国交委員会での答弁と同じだったと思いますし、あるいは本会議ということを衆の方でも見ますと、三月の十四日、衆の本会議、これは維新の人に対する説明、答弁でありましたが、同じことをおっしゃっていましたので、いわゆるライドシェアということについては認めないということだと思います。 　で、その答弁は従来から変わっていないということが今のところから察しましたけれども、それまでの答弁、例えば四月二十日の参国交委、三月十四日の衆本会議、で、今おっしゃっていただいた答弁、これは変えないということだと思いますが、変えないという理解でいいか改めて確認をまずはさせてください。

○小沼巧君　もう一つ、これは政府参考人が答弁していたことであります。同じ令和五年四月二十日の参国交委の答弁で、これは政府参考人の答弁としてありました。そのいわゆるライドシェアということについての文脈なんですが、特区という形でもライドシェアを認めることは考えておりませんという答弁がありました。 　大臣に改めて聞きます。この答弁も変えていないと、この答弁も変更していないという理解でよろしいですか。

○小沼巧君　確認できました。ありがとうございます。 　更問いになりますが、そのライドシェアという定義がないからこそのこれは混乱だと思うんですね。ライドシェアということが、もう皆さん、違った定義で使われまくっておりまして、正直何をもってライドシェアというのかよく分からないと。いろんな誤解も生じているということだと思います。 　例えば、今回ライドシェアなるものが議論になりましたけれども、規制改革担当の大臣が、こんな報道がありました。その大臣が、何だ、十一月の四日、だから五日前に兵庫県の養父市というところに訪問して、報道によりますと、国家戦略特区の枠組みを利用してライドシェアが始まっているだの、その大臣が当該サービスを経験して、いわく、非常に快適だ、いわく、安心感は全く問題なく云々というような報道があります。 　大臣個人の感想はどうでもいいんですけれども、さっきの大臣おっしゃいました、さっ

○小沼巧君　若干、お考えになっている云々かんぬんというのは解釈の話、人の頭の中の解釈の話なので、あえてちょっと助け船というか、こういう理解でいいですかともうちょっと具体的に申し上げますね。 　その兵庫県養父市の取組というのは特区の枠組みですけれども、いわゆるライドシェア、いわゆるライドシェアではなくて、道路運送法の既に規定がある、七十八条かな、自家用有償旅客運送だと私は理解しています。その理解で合っていますでしょうか。これはもう大臣でも、あるいは答えられる方でも構いませんので、大事な定義の話ですから、混乱してしまうとよろしくないので、この正確な事実関係について御答弁をお願いできますか。

○小沼巧君　それが正しい事実関係だと思います。ということで、いわゆるライドシェアと我々が今議論してきたものではなくて、あくまで道路運送法上に基づく取組であるということであります。もうちょっと言うと、これは、承認かな、承認だか登録だか、ちょっと済みません、今正確なことは申し訳ない、があるんですけれども、いずれにせよ、地域の関係者間の間において協議が調っているということ、これがないとこの特例というのはやることはできませんということが正しい理解だと思いますので、あえてここで、済みませんが、論点整理をさせていただきました。 　ということで、国交省におかれましては、ライドシェアに関する定義が本当に混乱している。大臣たちがライドシェアに関する定義ないとおっしゃるからこそ、いろんなところで、これがいわゆるライドシェアじゃないのにライドシェアと言っちゃったり、という報道が流れちゃったりで、すごい混乱しち

○小沼巧君　いや、今の話だと、一般的なライドシェアということと、いわゆるライドシェアという単語と普通のライドシェアという単語とめちゃくちゃになっちゃいますので、それは整理してあげないと、大臣として整理してあげないと、国交省も困っちゃうし、デジタル庁も何やっていいのかよく分からないし。まあ、えてして何か片仮名語とか英単語を作って何となくやっている感じを振りまくというのは常套手段だと思いますが、それは本当に不幸にしかならないと思いますのでやめた方がいいかなと思いますので。ただ、時間もありませんので、これは御提言にとどめたいと思います。 　さて、もう一つ、時間もさもさもありませんので、まず、そのいわゆるライドシェアの文脈ですね、いわゆるライドシェア、いわゆるライドシェアの文脈で一つ諸外国の事例なんかを見ると、いろいろと解禁したんですが、社会問題化して禁止なり再規制の動きが進んでいると承知してご

○小沼巧君　更問いをお許しいただければと思うんですが、検討と言われても結構困っちゃうわけですね。やること、やらないことということがある程度示されないと、検討といっても何検討すればいいのか。全て検討しなきゃいけないということほど非効率的なことってないわけでありますよ。 　そういった労働者性とかの判断が問題になっているということについても肯定的に受け止めて、日本で導入するないしは導入を検討するに当たってはちゃんと労働者性の海外の判例なんかも重要な視点として踏まえて考えていくというような理解でよろしいんでしょうか。

○小沼巧君　ありがとうございます。 　今年の通常国会で内閣委員会の理事やっていたんですけれども、そのまさに労働者性の話についてフリーランス法のところでやったし、附帯決議にも書かれていることなので、政府におかれてはその点しっかりやっていただければ幸いでございます。 　政府参考人に伺いたいと思うのですが、いわゆる地域の足の不足といった社会問題ということについてでありますが、感情論とか感覚論としては分からなくもないんですけれども、例えばタクシーがいなかったみたいな話ですね、ないんですが、ＥＢＰＭとかってよくおっしゃる方たちでありますので、これはもう科学的、論理的にまずは見てみることが大事じゃないかなと思うんですね。 　いわゆる乗務員の不足とか深刻地域の足の不足とかということが言われていますけれども、乗務員が不足しているということに対して何らかのエビデンスってあったりするものなんでしょうか。