予算委員会公聴会

○公述人（大沢真理君）　貴重な御質問ありがとうございます。 　自分は頑張って貧困から脱却をしていると思っている方々も、実は、定義、統計から見れば貧困層に属している場合がございます。直近の貧困率は一五・四％でございますので、六人に一人は貧困者ということですから、自分は貧困ではないと思っている方は、数字の上では貧困者というケースは多々あろうかと思います。 　同時に、日本では、政府による所得再分配の貧困削減効果が非常に低いと、マイナスの場合もあるという中で、現在貧困に陥っている人は、頑張っていないから貧困なのではなくて、政府の税や社会保障制度のせいで貧困に陥ってしまっているというこの事態を、もっと広く、マスメディアの方々も含めて検証しつつ、広げていただければいいのではないかと思います。 　同時に、給付について所得の制限を付けるという、選別的給付というふうに申しますが、これはやはり低所得層と

○高木真理君　ありがとうございます。 　次に伺いたいのは、高齢女性の貧困率の高さの御指摘もありましたけれども、男女賃金格差の問題、あるいは女性の出産後に非正規が多い問題、あるいはシングルマザー家庭の貧困など、全てつながっているというふうに思うんですが、本人の希望の働き方という表現をすると、第三号被保険者になって扶養の中で無理のない働き方をしたいという女性も多いわけですが、若い世代にも多いというふうに聞きます。しかし、今後、この国の人手不足など考えていく際に第三号被保険者制度をどうするのかという問題も出てくるかとも思います。 　望む働き方と非正規と貧困に関わるこの第三号被保険者という制度をどのように考えていくのかということについて、大沢公述人の御意見を伺えればと思います。

○公述人（大沢真理君）　これも大変貴重な御質問をありがとうございます。 　第三号被保険者だけではなく、配偶者控除のような制度も女性に就業調整を誘導をする制度ではないかというふうに考えております。ですから、希望する働き方というふうに虚心坦懐に言ってみたときに、その希望ってゆがめられていませんか、制度によってというのをやはり政治の側ではきちんと検証し、打開策を探っていただきたいというふうに思います。 　かつて私は、厚生労働省の社会保障審議会年金部会に所属をしたことがございます、二〇〇四年改革のときですけれども。そのときには、現実に第三号被保険者制度の廃止ということも選択肢に上りました。残念ながら、経営側ではなく労働側の委員もそこには反対なさいましたので、この選択肢は取られなかったという経緯はございました。 　しかし、政治の側が、そして社会運動を行う人々が認識を深めれば、人間がつくった制度

○高木真理君　お二人から本当に貴重な御意見を伺うことができました。実行に移していけるように努力をしてまいりたいと思います。 　本当にどうもありがとうございました。

○伊藤孝江君　首藤先生、大沢先生、今日は本当に貴重な御意見をありがとうございました。 　早速質問の方に移らせていただきます。 　まず、首藤先生に、少し具体的なところも含めてお伺いをできればと思っております。 　先ほど、ドライバーの賃上げということで、二〇二四年問題に関しての言及もいただきました。長時間労働をして、残業代も含めて初めて平均というのか、人並みの賃金を得られることができるという現状をどう打開をしていくのかという、大変根本的なというのか、大きな課題だと思っております。 　その中で、首藤先生の方からは、中小の事業者等を含めて、交渉力を、どんなふうにして賃金に関する交渉力を上げていくのか、連携をしていく必要があるんじゃないかとか、また労働組合に関しても言及をいただいたところでもあります。 　この中で、中小の事業者が荷主と価格交渉をしていくに当たり、具体的にどのような、仕組みを

○公述人（首藤若菜君）　貴重な御質問ありがとうございます。 　これはトラック業界だけに限らない話だとも思いますけれども、結局、私は、価格交渉を何が妨げているのかといったときに、一つは多層的な下請構造というのがあると思っております。やはり、多層的な下請構造の中で末端で働いている人たちは、価格交渉は当然ほぼできていないというふうに思います。言われる価格で運ばざるを得ないというような実態があって、多層下請の構造というのは、トラックのみならず、製造業や建設業やいろんなところでありますので、やはりそこにメスを入れていくということは非常に重要だと思っています。 　もう一つは、これはちょっと難しいところではあるんですけれども、結局、トラック運送業について言いますと、二〇二四年問題で荷物が運べないかもしれないという懸念があるんですが、ただ、やはり荷物に対してまだ事業者が多過ぎるという実態があるんだと思

○伊藤孝江君　ありがとうございます。 　今物流関連の二法の改正という点についても検討をそれぞれしているところでもありますけれども、この法改正の中でも、例えば、元請のトラック事業者に下請企業名や運送内容などを明記した管理簿の作成を義務付けるということでありますとか、荷主にも、荷待ち時間の削減等を含めて働き方、賃金と併せて、働き方をしっかりと守っていこうというような観点も位置付けているわけですけれども、この法改正によって物流業界の商慣習というのはどの程度是正がされるというふうに見込まれているのかという点について、教えていただけますでしょうか。

○公述人（首藤若菜君）　御質問ありがとうございます。 　この法改正は非常に画期的だとまず思っております。従来、やはり呼びかけて協力を求めるということだけにとどまっていた中では、本当にみんなそれはやらないといけないと分かっていたんですけれども、全然やらずに、問題意識だけは持ちながらも行動に移せなかったものを、やはり行動に移すための一歩を踏み出すような規制力を持っていて、実際現場でそういった動きも見られますので、非常に画期的だと思っています。ただ、どこまでこれが実効性を持たせることができるのかというところです。 　結局、先ほど申し上げたとおり、事業者が多過ぎてひしめき合って競争している中で、例えば、パレットを使って荷物を運んでくださいと言っても、パレットも別にただで出回っているわけではありませんので、それにコストも当然掛かってきます。そういうコストを担わないで僕たちがやりますよという運送会

○伊藤孝江君　もう一点、地方自治体による整備を国がどう支えていくのかという点で御見解をお伺いできればと思っています。 　この働き方改革等の中で、例えばその輸送区間の中に中継地点を設けてドライバーを交代させる中継輸送の整備の重要性というのも先生も文献等でも御主張をしていただいているところですけれども、これも、実証実験からはドライバーの労働時間を大幅に減らすという効果も出ている。この物流の中間拠点の整備というのは、地域経済の振興や将来の地域の物流を守るという点では、自治体においても進めるインセンティブがある施策ではないかと思っています。 　また、実際にトラック事業者の方にお伺いをすると、休憩場所を本当に確保してもらわなければ、そもそも時間を守ることができないんだというところの中で、国交省側では、例えばサービスエリアだったりパーキングの整備というのもあるかと思うんですけれども、物流拠点を特に

○公述人（首藤若菜君）　ありがとうございます。 　この二〇二四年物流問題って、実は都市と地方の問題でもあるというふうに思っております。東京一極集中の中で、地方から荷物を運ぶ方が当然コストは高くなります。高速代金だってその分掛かります。 　その上で、地方よりも、じゃ、もっと近いところでというふうになっていくと、どんどん地方の産業は衰退していくということになりますので、地方でどうやって物流を支えるかということをやはり行政は真剣に考えていかないといけない問題だというふうに私は思っています。 　そのときに、やはり中継輸送の拠点づくりであるとか、ドライバーの休憩施設であるとか、さらにはシャワー施設であるとか、高速道路における駐車スペースの確保であるとか、そういったことを各地方自治体が整備をしていくことが物流の持続性を高めていくことは確実なんです。 　それを誰も整備をしないと結局そこで運べなく