国土交通委員会

お答え申し上げます。 　地域公共交通計画は、地域にとって望ましい地域旅客運送サービスの姿を明らかにするマスタープランとしての役割を果たすものでありまして、令和二年に計画の策定の努力義務化を図ったところであります。 　地域公共交通計画の策定件数でございますが、本年、令和八年三月末時点で千二百四十四に及びます。全国的に策定がまさに進められているところでありますが、約二割がいまだ計画が未策定となっておりまして、かつ交通空白が存在する市町村の数で申し上げますと、百四十七ございます。 　その要因としては、例えば専任の交通担当者が不在であるなど、人材面やノウハウ面での課題がある、あるいは計画策定に向けた調査などに要する資金面の課題、こういったものがあるものと承知をしております。

計画が未作成で交通空白を抱えている自治体は、自動車地域旅客運送サービス再構築事業を使って交通空白を解消しようとすれば、急いで計画を作成する必要があります。 　私、先日、今年三月に計画を作成した山梨県の市川三郷町に、地元の町議会議員また県議会議員と一緒にお話を伺ってまいりました。本当に努力されていらっしゃいました。地域公共交通活性化再生法が成立して十九年たつわけですけれども、何が契機となって今回作られたのかと伺いましたら、町の担当者の方がおっしゃるには、交通対策係をつくって、二人の専任担当者を配置したことによって、地域の公共交通について考えられるようになったからだということでした。 　資料一でお示しいたしましたけれども、国土交通省の作られたもの、市区町村の地域交通専任担当者数を人口規模別に表したもので、グラフの下に私の方で数値を入れましたが、専任担当者が一人もいない市区町村は、人口七十万

お答えいたします。 　地方公共団体は、地域公共交通の司令塔としての役割が期待されている一方で、特に中小規模の市町村では人材やノウハウの不足が課題となっているものと認識をしております。 　これらの人材やノウハウ不足の課題に対して、国としても、昨年五月の「交通空白」解消本部以降、地方運輸局長等が全国で約四百に及ぶ自治体の首長等へ直接訪問し、課題の共有や制度の周知、助言等の伴走支援を実施をしておりますし、また、全国の半数を超える市区町村も参加する官民連携プラットフォームの場を活用しまして、課題を抱える自治体と技術やノウハウを有する民間企業とのマッチングを全国で展開するなど、必要な情報を提供しているほか、公共交通を担う人材を育成する取組への財政支援などによりまして、総合的に支援しているところでございます。 　これらに加えて、本法案では、地方公共団体の機能、役割を補完、強化し、課題解決に積極的

もう一点、地域公共交通計画を作成する上で重要なことを申し上げたいと思います。 　市川三郷町が計画を作成する際に組織された地域公共交通会議ですけれども、二十五人のメンバーのうち五人の方、二〇％の方が利用者、住民代表となっております。五人の方は、市町村合併前の各地区から、また町の中の交通空白のある地区から必ず一人選んでいらっしゃる。町の担当者の方は、利用者、住民が地域の交通について一番よく知っている、会議でも積極的に発言されていたとのことでした。ところが、多くの地方自治体では、住民はなかなか交通会議や協議会に参加させてもらえないという実態も伺っております。 　金子大臣は、地域公共交通計画を作成する上で、利用者、住民が交通会議や協議会のメンバーとして入ることの意義について、どう認識されていますか。

畑野委員御指摘のとおり、協議会等において利用者や住民の参画を確保することは極めて重要であると認識をしておりまして、地域交通法第五条第七項においても、計画の策定に当たりましては、住民や利用者等の意見を反映させるための措置を講ずることが求められているところでございます。 　これを踏まえまして、同法に基づく基本方針において、住民のニーズの把握や住民による検討への参画の重要性が示されているほか、手引においても、住民代表の協議会への参画に加え、パブリックコメントや説明会、アンケート、ワークショップ等を通じて、多様な意見を把握し、計画に反映させる手法を記載しているところでございます。 　実際に、例えば、北海道白老町においては、住民の意見を把握するための出張個別相談会を行っているほか、沖縄市では、一般参加者の意見収集イベントを開催し、地域の実情や公共交通の利用者の声を広く把握をし、施策に反映させてい

是非、大臣、先頭に発信していただきたいと思います。 　あわせて、市川三郷町に伺いましたら、ＪＲ身延線が走っておりまして、本当に大事な鉄道なんです。地元の県立高校の生徒さんなども大変よく利用されていて、鰍沢口から富士方面の列車が夕方、便が少なくて、部活動から帰るときにもっと便が増えたらなという声も寄せられていたということも大臣に御紹介しておきたいと思います。 　次に、交通空白を解消するための個人タクシーの活用について伺いたいと思います。 　個人タクシーを営業するには、二種免許の取得はもちろん、法人タクシーで働いて十年以上無事故、無違反であることに加えて、人口が三十万人以上の都市であることが要件とされています。 　二〇二三年十二月から、人口三十万人未満でも、Ｕターン、Ｉターンで地方に戻る個人タクシー事業者に対して、地方運輸局長が判断すれば営業が認められるようになりました。ただ、事業申請

お答え申し上げます。 　ただいま委員の方からも御紹介ございましたけれども、個人タクシーは、人口三十万人以上の都市部において定年を七十五歳とする制度として認められておりますが、地域の足の確保の観点から、令和五年十二月より、一年以上の個人タクシーの運転経験を有した運転士については、一定の条件の下、七十五歳という定年を特例的に引き上げた上で人口三十万人未満の地域において運行できることとしたところです。 　具体的には、定年を特例的に引き上げることに鑑み、安全確保に万全を期す観点から、七十五歳以上の運転士については、当該地域の法人タクシー事業による運行管理を受ける体制の整備を必要としており、これまで三件の活用事例がございます。

実績は三件ということでした。なかなか活用されていない状況だと思うんです。 　個人タクシー事業者の方からお話を伺いました。定年後は、ふるさとに帰って個人タクシーを営業したいという方は結構いらっしゃいます。問題は、法人タクシーに運行管理を受けるという条件に個人タクシー事業者は抵抗感があるということです。 　全国自動車交通労働組合総連合会、自交総連が交通空白解消の即戦力として個人タクシーの活用を提案しております。資料三でそのことを示させていただきます。そこでは、個人タクシーの優位性ということで四点、経験豊富なプロドライバー、地域に精通した運行、きめ細かなサービス、地域経済にも貢献、そして個人タクシーが安全で信頼できる公共交通であることが強調されております。 　そこで提案ですが、安全を確保するために現在は先ほど言ったような制度の下で法人タクシーの運行管理を受けるようになっているんですが、それ

委員御指摘の点につきましては、利用者の安心、安全の確保の観点から、タクシーの運行管理は、業務前後の点呼、事故や異常発生等における運転者への指示、気象条件や道路状況等に応じた運行指示などの輸送の安全の根幹に関わる業務を行っていることからタクシー事業者が行うことが適切であると考えております。 　一方で、タクシー事業者が存在していない交通空白地域における運行管理の在り方については、委員からのアイデアを頂戴いたしましたので、安全、安心の確保を大前提とした上で、個人タクシー業界に対してどのようなニーズがあるのか聞いてまいります。

最後に、本当に大臣、前向きにありがとうございます。 　タクシーの営業所がないというところが本当にあるものですから、是非御検討を進めていただいて、地域の公共交通をよりよくするために取り組んでいただきたいということを申し上げて、私の質問を終わります。