国土交通委員会

○斉藤（鉄）国務大臣　高橋委員、済みません、その前の質問に対して、私の立場からちょっと一言だけ申し上げさせていただきますと、今回、この再構築協議会、関係者の協議が調うということが前提とされており、地域の了解なく鉄道の廃止の方針が決定されることはありませんということと、いずれにせよ、国としては、廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに、沿線自治体や利用者を始めとする地域の声をよく聞いて協議を進めてまいります。そして、関係者の合意形成に向けて、しっかりと取り組んでいきたい。先ほどの質問に対して、私の立場からちょっと補足をさせていただきました。 　その上で、バス転換についてのいろいろな御質問がございました。 　協議の場におきまして、バスに転換する選択肢が検討される場合には、その運行ルートや費用負担と並んで、担い手となるバス事業者の経営状況、車両や運転手の確保の見込み等を確認する必要があると

○高橋（千）委員　さっき私はお話の中で言ったんですけれども、丸が一つ足りないよという話と、お金を出されてもやれませんと、そのくらい、バス会社が断るくらい深刻な事態なんだということを認識してくださいと言いました。 　それから、前の質問の答弁、補足されたんですが、関係者の協議が調うのが前提だというのは当たり前のことで、存じております。廃止ありきでないということも存じております。もちろん、鉄道事業法が規制緩和になって、廃止は届出制で済むことになっておりますが、それであっても、ちゃんと地域に説明しなさいということは約束されているわけですから、それはＪＲはやってきているんですよ。ただ、じわじわと、赤字ですよということを自治体に何度も何度も通って迫られたというお話も、ある町長さんから聞きました。 　だけれども、そういう背景の中で、さっきの局長の答弁は、やはり、輸送密度が低いところはほかの手段の方が

○堀内政府参考人　お答えいたします。 　全国の一般路線バスで廃止されました路線につきましては、平成二十四年度から令和三年度までの十年間で合計一万二千七百七十キロとなっております。これは、全国の乗り合いバス路線の約二％となっております。 　また、ＪＲ子会社であるバス事業者の一般路線バスで廃止された路線につきましては、令和元年度から令和三年度までの三年間で合計六十五キロとなっているところでございます。

○高橋（千）委員　資料をつけさせていただきました。今、平成二十四年から一万二千七百七十とお答えいただきました。数字が合っているのでちょっとほっとしましたけれども、最初は三年分しか数字をいただけなかったものですから。ただ、国交省はちゃんとホームページに書いてありますのでね、この数字は。このくらいバスが減っているということは、重く見る必要があるのではないかと思います。 　さっき国交省が示された三年間で見ただけでも、四千五百キロメートルなんですよね、これは下の三年間を足していただければ。分割・民営化のときに、やはり、三千百五十七キロが特定地方交通線と指定をされて、そのうちバス転換したのが千八百四十六キロだったわけ。そのときのバス転換されたキロ数と比べても、いかに全国でバスがなくなっているかということは、非常に深刻な事態ではないか、このように思うんですね。 　そもそもバスの運転手のなり手がいな

○堀内政府参考人　お答え申し上げます。 　警察庁の運転免許統計によりますと、大型二種の免許保有者数は、平成二十四年に約百三万人であったところ、令和四年は約八十万人と、約二十二万人減少しております。 　また、大型二種免許の一年間の新規取得者数は、平成二十四年に約一万三千人であったところ、令和四年は約六千人となり、約七千人減少しております。

○高橋（千）委員　ありがとうございます。 　これは比較した年度がうちの部屋で作った資料とちょっとずれていたかもしれませんが、大体、数値としては、資料の六枚目にあるんですけれども、例えば、二種免許の交付枚数が、二〇〇一年、一万七千百九十二から、二〇二一年、六千五百六十二というように、半分くらいに減っているわけですよね。だから、実働数が減っていて、実働数というか動ける人が減っていて、かつ高齢化が進んでいるということは、誰もが分かっていることだと思うんですね。 　やはりそうした中で、働き方改革もしなくちゃいけないわけだし、本当に安心の仕事にしていかなきゃいけない。それは、この統計を取っているのは警察庁ですけれども、やはり、なり手をきちっと、安心の環境をつくっていくというのは国交省の仕事でありますので、しっかりとお願いしたいと思います。それを質問にすると次ができなくなるので、要望だけにしたいと

○斉藤（鉄）国務大臣　国におきましては、ＪＲ北海道に対し、赤線区の廃止に際しては、沿線自治体の御了解を得るべく誠意を持って協議に臨むとともに、廃止後においても、地域の振興に引き続き貢献するよう指導してきているところでございます。 　今般の新制度の運用に当たっても、ＪＲ各社には同様の指導をするとともに、必要な場合には、国としても協議に積極的に関与してまいります。さらに、地方自治体が負担してインフラ整備に取り組む場合には、社会資本整備総合交付金による支援の仕組みや地方交付税措置も設けることで、自治体側の対応策の幅も増やすこととしております。

○高橋（千）委員　そこまで言うんだったら、やはり丸一つ足りないんじゃないですか。

○上原政府参考人　先ほど大臣が答弁させていただきました社会資本整備総合交付金は、今回の予算で、新たに地域公共交通を基幹事業として新設をしていただくことを今お願いしているものでございます。また、それに伴いまして、地方交付税措置につきましても、これまでの鉄道のいわゆる補助金に対する交付税措置に比べて、この社会資本整備総合交付金の交付税措置が非常に高くなるということで、こちらの方は、予算をお認めいただきまして、更に地方自治体の負担軽減に努めていきたいと考えております。

○高橋（千）委員　ですから、新しい予算組みはつくっても、丸が足りないよと言っております。それから、運賃補助とかそうしたものには使えませんので、やはりまだまだ限界があるし、手持ちのカードができたというふうにはならないと指摘をしておきたいと思います。 　それで、交通経済学の宇都宮浄人関西大学教授は、「鉄道は社会資本であり、極めて公益性の高いインフラです。しかし、日本の鉄道は鉄道事業法によって法律上、民間企業が全てを独立採算で賄うのが原則。赤字は事業として失敗で、ときに無駄遣いなどと批判されます。このような考え方をするのは先進国では日本ぐらいです」と指摘しています。アエラの二〇二二年三月二十一日号。 　だけれども、国交省だって多分それは分かっていると思うんですね。元国交事務次官で運輸総合研究所会長の宿利正史氏は、読売の二〇二二年十月十五日付で、世界中で鉄道をインフラとして法律で位置づけていな