国土交通委員会

○高橋光男君　是非よろしくお願いします。 　では、最後の質問になろうかと思いますが、手短にお伺いしたいと思います。 　神戸の取組に参加されているこの民間会社水ｉｎｇさんからもお話を伺ったんですね。国内的には、汚泥消化設備を保有し、リン酸マグネシウムアンモニウム、ＭＡＰと言われますけれども、この回収のポテンシャルがある処理場というのは二百六十一か所ございます。仮にこれら全てにおいて神戸市東灘区のような設備が整備されれば、リン酸マグネシウムで年間二・七万トン、これ単純には比較できないんですけど、国が輸入しているリン酸アンモニウム、年間五十一・二万トンがありますが、これの割合でいうと大体四％ほどでございます。 　これとは別途、汚泥コンポストというものを別に下水道で使ってやっていますけれども、そうしたものを活用するとかなり自給にもつながるというふうに思っておりまして、現場からいただいたお声と

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　飼料価格高騰に対する関係閣僚会議、総理中心に行われました。そのときにも、この下水汚泥活用を、新しい飼料、肥料を作る、そういうことを拡大できないかという総理から直接指示があったところでございます。 　こういう取組は、非常に今後の循環型社会、また肥料価格高騰に対して大きな効果があると思いますので、農水省と連携してしっかり進めていきたいと思います。

○高橋光男君　以上で終わります。ありがとうございました。

○田村智子君　日本共産党の田村智子です。 　今国会には、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の改正法案が提出されています。この中で、利用者の少ない鉄道路線について、地方自治体又は鉄道事業者の要請によって国土交通大臣が再構築協議会を組織するとされています。存続も廃止も前提としない協議なんだという説明を受けているんですけれども、現に存在している鉄道ですから、廃止があり得るということも意味した協議になります。 　日本共産党は、「全国の鉄道網を維持・活性化し、未来に引き継ぐために」とする提言を昨年十二月に発表いたしました。そして、この提言をもって全国各地の自治体の首長さんとの懇談も進めています。どこでも存続のために協議し努力している、どこでも鉄路を維持するために国が役割を果たしてほしいと、こういう御意見をお聞きしています。 　そこで、法案審議の前提としてお聞きしたいと思うんです。そもそも

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　日本における鉄道の位置付けという御質問でございます。 　我が国の鉄道は、旅客輸送量が世界トップクラスであり、国内の旅客輸送量に占めるシェアも諸外国と比べて非常に大きく、大量輸送機関として、国民の日常生活のみならず、観光、物流といった我が国の社会経済活動を支えてきました。安全性においても世界トップクラスの評価を得ています。また、初の高速鉄道となった東海道新幹線や、最速で東京―名古屋間を四十分程度、東京―大阪間を一時間強程度で結ぶこととなるリニア中央新幹線など、我が国は世界的に見ても大変優れた鉄道技術を有しています。さらに、旅客鉄道の輸送量当たりのＣＯ２排出量は自家用乗用車の約八分の一であり、運輸分野のカーボンニュートラル化にも大きな貢献をしているところです。 　このように、鉄道は様々な分野で我が国の社会経済を支えてきましたが、将来においても更に重要な役割を果たす

○田村智子君　全く同感なんですね。それは地域においても、首都圏においても、都市部においても全く同じだと思うんですが、国交省から鉄道をどう再生していくのかというこの法案の説明を受けたときに、今のような説明は皆無なんです。むしろ、空気を運んでいるような区間があると。空気を運んでいるという言葉が何度も出てくる、そんな説明なんですね。 　今朝のニュースで、ＪＲ東日本が、千葉県の久留里線、久留里―上総亀山間、ここをバス転換していく方向と、こういうふうに検討していくということが報じられています。ＪＲ東日本が災害復旧をせずにバスに転換をしたという例はあるんですけれども、赤字のみを理由としたバス転換の検討を示したのは初めてのことです。これもこういう国交省の法案の動きを受けてのことではないのかと思うわけですね。君津市には何の打診もないということが取材での答えなんですよね。 　鉄道網の今の大臣が答弁された

○政府参考人（上原淳君）　お答えいたします。 　久留里線につきましては、今後、鉄道事業者と自治体との間で協議が進められていくものというふうに考えておりまして、私どもとしましては、まずは今回国会の方に提出をさせていただいております地域公共交通法改正案、これを御審議をいただいて、さらに、地域の公共交通の中で鉄道が果たす役割につきまして、この法案に基づきましてしっかりと政策を進めていきたいというふうに考えております。 　ＪＲ東日本がどういう形でこれから協議を進めるかということについては鉄道局としても注視をしておりまして、私ども、法案の御説明の際に申し上げましたとおり、廃止ありき、存続ありき、こうした先にそういうことを決めての協議というのは望ましくないというふうに考えております。この点も踏まえまして、今後、鉄道事業者と自治体との間の協議を見守ってまいりたいというふうに考えております。

○田村智子君　さっきも言いましたけど、今あるものなんですから、それを、存続ありきで協議はしないというのは違うと思うんですよね。やっぱりいかに活用していくかの協議をしましょうよということでなければ私はおかしいというふうに思います。 　問題は、確かにローカル線の危機だと言われている、それがなぜ起きてきているのか、そういう原因分析も必要だと思うんですね。 　昨年十一月、衆議院国交委員会での我が党高橋議員の質問に大臣は、このまま民間事業者任せにしていては、利便性と持続可能性の高い地域公共交通を維持していくことが困難になりつつあると答弁をされています。 　元々国有鉄道だったものを民間事業者に任せている状態です。その結果が今、持続可能性の高い地域公共交通の維持が難しいということは、分割・民営化では地域鉄道の維持はできなかったということになるんでしょうか。

○国務大臣（斉藤鉄夫君）　分割、三十五年前のＪＲ発足、いわゆる分割・民営化と、その全体の評価と、今回地域が、地域のローカル鉄道が直面している問題、これは切り離して考えなくてはいけないのではないかと、このように思います。 　今、地域の公共交通、特にローカル鉄道が大変厳しい状況にある中、これをどのようにすれば最も、地域の公共交通、これをなくすわけにいきませんので、どうすれば持続可能で地域の皆さんにとって利便性の高いものになるかということを、まず現状を事業者と地域公共団体とそして国が意識を共有し、認識を共有し、そしてどうすれば先ほど言ったような持続可能な公共交通機関を維持できるかということを真剣に話し合いましょうということでございます。 　その際、そのローカル鉄道、今あるローカル鉄道についても、廃止する、存続するということ、その結論を前もって持っているのではなくて、認識を共有して真摯な議論を

○田村智子君　今、分割・民営がどうだったかということと切り離してと言われたんですが、分割・民営をするというときにも大問題になったのがローカル線は維持できるかということだったんですよ。だから、これ切り離して考えるというのはおかしいですよ、そもそも、鉄道の考え方として。 　この分割・民営のときも、国鉄赤字だ赤字だ言われたんです。だけど、それは、田中首相が当時、日本列島改造論をぶち上げて、余りにも過大な需要見込みで国鉄への長期投資を行った、これが最大の要因だったんです。 　しかし、その反省もなく、全国一社だから赤字だとか、親方日の丸だから駄目だとか、こういう大宣伝の果てに分割・民営は強行されました。そして、分割・民営化後、ＪＲ各社は収益のために何を進めてきたのか。大幅な人員削減やりました。これで、運転する方も非常に過密労働で、これ事故起きかねない、あるいは事故が起きたりという問題もありました