経済産業委員会

○重徳委員　では、次々行きます。次は、自動車についてです。 　自動車、ＥＶの製造、販売を支援するという仕組みが今回の法案に載っております。一方で、ＥＶは課題も多いですね。四月二十三日日経新聞一面に載っておりました、日本とヨーロッパでＥＶ向けの電池の再資源化を共同で行おう、こういう記事でございました。要するに、電池にはレアメタルがたくさん使われておりますけれども、これは供給元がやはり中国がかなり大きく占めておりますので、一旦車に積んだ電池はもう再資源化する、域外に流出するということを防止するということが大事であろうと。 　本当に、リチウムに関して言っても、加工、精製は中国で六五％行われている、コバルトの加工、精製は中国で七六％行われている、グラファイト、黒鉛は、採掘が中国で七〇％、加工、精製は中国で一〇〇％、これはＩＥＡによるとという報道でありますが、このような状況ですので、経済安全保障

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　ドイツは、乗用車販売台数で世界第二位のフォルクスワーゲンを始めとしまして、世界的な自動車メーカーを擁し、主要輸出品目に自動車が含まれるなど、我が国と同様に、自動車生産が基幹産業の国でございます。 　ドイツにおいては、まず、ＥＵ全体として、二〇三五年までに新車販売でＥＶ、ＦＣＶの割合を一〇〇％とする目標を掲げつつ、ドイツ国内においては二〇三〇年までにＥＶ千五百万台の普及を目指すなど、ＥＶをカーボンニュートラル実現に向けた主要な手段と捉えていると認識しております。 　一方で、委員御指摘のとおり、エンジンを搭載しました車両につきましても、合成燃料のみで走行する車両の登録を二〇三五年以降も実施できるようにするとの方針で、欧州委員会と交渉してきたものと認識しております。 　日本も、ＥＶだけでなく、水素や合成燃料も含めた多様な道筋、マルチパスウェ

○重徳委員　もう一点、ドイツの動きについてどう分析しているかをお聞きします。 　去年の年末、十二月でＥＶへの補助金が突如として、ちょっと違う理由もあってというふうに聞いていますが、ドイツが打ち切ったと。これは結構大きいですよね。購入した個人に対して、日本円でいうと五十万円から七十万円ぐらいの補助金を出していたのを打ち切ったということで、当然ながら、ＥＶの販売台数がドイツにおいて激減していると聞いております。 　この動きについて、どう分析されていますか。

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　ドイツにおける足下のＥＶ販売台数は、昨年十二月、前年同月比約四八％減、本年の第一・四半期は前年同月比で約一四％減であったと承知しております。 　これは、コロナ対策予算を気候変動対策に転用することが違憲で無効である、この憲法裁判所の判決を踏まえまして、昨年十二月に、当初の予定より一年前倒しで、ＥＶの購入補助金が突如として打ち切られた、それによる影響が多分にあると考えております。 　他方で、ドイツの新車販売に占めるＥＶの比率は、昨年、二〇二三年は一七％と世界平均を上回る水準であるほか、補助金廃止の影響を受けた二〇二四年の第一・四半期におきましても、一〇％と一定の水準を維持しております。 　ドイツ政府の政策については、二〇三〇年までに保有台数でＥＶ一千五百万台、充電インフラを一千万基普及させるという従前からの目標に変更はございません。同政府

○重徳委員　確かにそうなんですね。 　メルセデス・ベンツのオラ・ケレニウス氏も、ちょっと柔軟な体制を取るというようなことを言っています。モビリティー転換の速度は顧客と市場の条件が決めるものであって、無理な進め方は難しいが、しかし、将来はバッテリーＥＶ一〇〇％を目指すんだということを引き続き言っております。フォルクスワーゲンも、そして欧州自動車工業会も同様に、後戻りはあり得ないというようなことを言っていますので、ＥＶに関して前に進めていくという方向性は少なくとも現時点では変わらないんだろうと認識をしております。 　一方で、ドイツを中心に、政治的にもいろいろな動きがヨーロッパにおいてはありまして、今、ドイツでの最大野党、キリスト教民主・社会同盟、ＣＤＵ、ＣＳＵというんですけれども、そこでは、内燃機関の新車販売禁止の方針を撤回すべしというようなことを言ったり、そして、今年六月には欧州議会の選

○齋藤（健）国務大臣　ドイツは、日本と同様、製造業が名目ＧＤＰの約二割を占めておりまして、しかも、主要な輸出品目が自動車などの輸送機械を始めとした機械類であるという点、日本と共通点があります。 　この共通点も踏まえまして、日本とドイツの間では、主要製造産業の課題や対策について議論する日独産業政策対話など、製造業を始めとする産業協力が行われています。例えば、航空機、船舶、自動車といった運輸分野の脱炭素化に向けましては、合成燃料も選択肢の一つとなり得るという点で、日本もドイツも共通の立場であると理解をしています。 　こうした中で、昨年九月にドイツで行われました合成燃料に関する国際会議には、日本も参加をして、合成燃料の認知度の向上ですとか国際ルールの整備等に向けて、継続的に議論を進めていくことについて確認をさせていただいています。 　これに限らず、日独間では、両首脳及び主要閣僚による政府間

○重徳委員　残りの時間で、航空機産業について質問をします。 　愛知県を中心にＭＲＪの生産に取り組んできましたが、撤退してしまいました。 　今年四月、今月ですね、経産省の産業構造審議会の航空機産業小委員会にて航空機産業戦略というものを策定されたと聞いております。 　ちょっと説明は聞いたんですが、なかなか難しくて、何か二つアプローチがあると。一つは、規模の大きい市場で、海外主要ＯＥＭとの連携の中でインテグレーション能力を獲得するんだと。もう一つが、小型機の脱炭素化とか、次世代空モビリティーというんですか、新たな市場がある、ここで主導していくんだと。最終的には、この二つのアプローチを進めていって、ボリュームゾーン市場、ここはもう、海外ＯＥＭと伍する立場として、国際連携による完成機事業の創出を目指すと言っているんですが、なかなかのみ込みにくい説明で、これを改めて分かりやすく説明していただくと

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、今月、航空機産業戦略を策定いたしました。これは、世界的に航空需要の拡大が見込まれる中で、脱炭素化やデジタル化といったゲームチェンジをチャンスと捉えまして航空機産業の競争力を強化していくことは、経済成長はもちろん、経済安全保障の観点からも極めて重要と考えているからでございます。 　こうした中、その内容につきましては、今回の戦略で、三菱スペースジェットが開発中止に至った要因、背景をしっかりと踏まえまして、海外主要航空機メーカーとの国際連携の枠組みの中で、部品サプライヤーとしての地位に満足せず、収益性が見込まれる具体的な開発プロジェクトにおいて設計など上流工程にも参画して、完成機事業を実施する技術的、事業的な能力をステップ・バイ・ステップで獲得していくこととしております。 　こうした方針の下、我々、二〇三五年以降に想定され

○重徳委員　一段の努力をお願いしたいと思います。 　最後に、大臣、これはよく防衛産業で議論になるんですが、やはり航空機産業、もうちょっと大きな一つの、最終的には企業として、事業体として再編が必要なのではないか。国際競争に勝っていく、伍していくためには、やはり大きな事業基盤が必要なんじゃないかと考えますが、この航空機産業の業界再編についてのお考えをお尋ねいたします。

○齋藤（健）国務大臣　個別産業の再編の是非については、民間企業が主体的に検討をまずは進めていくものであろうと考えていますので、行政の方からこうすべきだと強制しても進めることができるものではないというふうに思っています。 　その上で、航空機産業について申し上げれば、航空機の開発、製造は、長期かつ巨額の開発費用を長期間にわたって回収する、リスクの高い事業構造になっています。このため、海外主要航空機メーカーでも、企業間での経営統合、合併のほか、リスクをパートナー企業間でシェアする事業体制の構築などが行われております。 　我が国で今後の次世代航空機の開発プロジェクトを進める際には、国内外でどのような体制を組むことが適切か、プロジェクトごとにそのリスクも踏まえて検討していくということなんだろうと私は思っています。 　次世代航空機の事業化を目指すべく、今月策定した航空機産業戦略に沿って、我が国航