経済産業委員会

○重徳委員　では、ちょっとここで大臣にお尋ねしたいと思っています。 　ＳＡＦ、バイオで航空燃料を作っちゃおうという話なんですけれども、いろいろなものから、原材料からＳＡＦは作れると聞いております。廃油とか、あるいは植物性といいましょうか、例えばサトウキビなんかからも作れるというふうに聞いています。 　それで、もし世界的にＳＡＦ製造競争みたいなことが起こったときに、原材料を集められるかどうかというところが一つの焦点になると思います。日本の場合はもう今既に、海外からかなり原材料を輸入しないといけない、こういう議論になっているようであります。 　そういう中で、今言ったサトウキビなどを海外で量産させて、増産させて、それをＳＡＦの原料にしよう、こういうことにもなってくる動きもあると思うんですが、これは、大臣、農水大臣も経験されていますので、心情的な面も含めて、農家の方々に、食べ物を作ってくれ、

○齋藤（健）国務大臣　大事な御指摘だと思います。 　まず、ＳＡＦの利用に当たりましては、国際的にも食料競合のない非可食原料、これは食べない原料という意味ですけれども、非可食原料の利用促進や、原料生産から消費までのライフサイクルにおいて様々な環境、社会的影響を考慮するなどの持続可能性を遵守することが求められています。 　非可食原料の利用については、我が国の民間事業者の取組として、例えば既に東南アジア等の地域で非可食の原料を海外で栽培をしてＳＡＦの原料として活用する取組が行われているケースがあります。 　御指摘の点ですけれども、当然、食料政策に留意をして、生産量やコストなどが見合えば、国産農産物を地産地消のＳＡＦ原料として活用することも可能でありますし、既に関係事業者に対してヒアリングを行うなど、農林水産省とともに連携して取り組んでいるところであります。 　強引にやることは、当然、農家

○重徳委員　もう一つ、農村的な観点からの質問をさせていただきます。 　このＳＡＦというのは、てんぷら油で飛行機を飛ばすなんと言われてちょっと面白い話題提供にもなっているわけですが、基本的に、今すぐ想定されるのは、飲食店とか、まとまった廃食油が集めやすいところからまずは集める、これは当然のことなんだと思いますが、家庭ごとの使用済油というものも全部集めればまあまあな量になる。飲食店は四十トンに対して家庭用も十トンぐらいは出る、まあ全部かき集めればでしょうけれども、という数字もあります。なので、一部のスーパーなんかでは地域と連携して集める、回収する動きもある、そういうような記事も出ております。 　私は、エネルギー、とりわけバイオマス分野のエネルギーというものは、十年、二十年前から、地域ごとの何か自給自足的な、地域循環ともいいます、あるいは地域分散型ともいいます、地域ごとでエネルギーを回すとい

○齋藤（健）国務大臣　確かに、その毛細血管の部分が非常に重要だと私も思っています。 　将来的にＳＡＦの製造、供給に向けましては、安定的ということと安価、そういう原料の確保というのが重要になります。実は、既にＳＡＦの製造事業者が、御指摘のように、地方の自治体や飲食チェーン、あるいは廃棄物処理事業者との連携を進めて、原料となる廃食用油や都市ごみなどの効率的な回収に向けた取組が広がってきています。 　昨年五月に、国交省と共同で立ち上げた官民協議会がございまして、そこにおいても、農林水産省や環境省とも連携をしまして、御指摘のように、原料の確保を含めたサプライチェーンの構築に向けた課題解決に取り組んでいるところであります。今後、ＳＡＦの原料候補になり得る国産原料を取り扱う関係者をお招きして、事業化に向けた課題、これを抽出をしていこうということを検討しています。 　先行する取組がありますので、そ

○重徳委員　では、次々行きます。次は、自動車についてです。 　自動車、ＥＶの製造、販売を支援するという仕組みが今回の法案に載っております。一方で、ＥＶは課題も多いですね。四月二十三日日経新聞一面に載っておりました、日本とヨーロッパでＥＶ向けの電池の再資源化を共同で行おう、こういう記事でございました。要するに、電池にはレアメタルがたくさん使われておりますけれども、これは供給元がやはり中国がかなり大きく占めておりますので、一旦車に積んだ電池はもう再資源化する、域外に流出するということを防止するということが大事であろうと。 　本当に、リチウムに関して言っても、加工、精製は中国で六五％行われている、コバルトの加工、精製は中国で七六％行われている、グラファイト、黒鉛は、採掘が中国で七〇％、加工、精製は中国で一〇〇％、これはＩＥＡによるとという報道でありますが、このような状況ですので、経済安全保障

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　ドイツは、乗用車販売台数で世界第二位のフォルクスワーゲンを始めとしまして、世界的な自動車メーカーを擁し、主要輸出品目に自動車が含まれるなど、我が国と同様に、自動車生産が基幹産業の国でございます。 　ドイツにおいては、まず、ＥＵ全体として、二〇三五年までに新車販売でＥＶ、ＦＣＶの割合を一〇〇％とする目標を掲げつつ、ドイツ国内においては二〇三〇年までにＥＶ千五百万台の普及を目指すなど、ＥＶをカーボンニュートラル実現に向けた主要な手段と捉えていると認識しております。 　一方で、委員御指摘のとおり、エンジンを搭載しました車両につきましても、合成燃料のみで走行する車両の登録を二〇三五年以降も実施できるようにするとの方針で、欧州委員会と交渉してきたものと認識しております。 　日本も、ＥＶだけでなく、水素や合成燃料も含めた多様な道筋、マルチパスウェ

○重徳委員　もう一点、ドイツの動きについてどう分析しているかをお聞きします。 　去年の年末、十二月でＥＶへの補助金が突如として、ちょっと違う理由もあってというふうに聞いていますが、ドイツが打ち切ったと。これは結構大きいですよね。購入した個人に対して、日本円でいうと五十万円から七十万円ぐらいの補助金を出していたのを打ち切ったということで、当然ながら、ＥＶの販売台数がドイツにおいて激減していると聞いております。 　この動きについて、どう分析されていますか。

○田中（一）政府参考人　お答え申し上げます。 　ドイツにおける足下のＥＶ販売台数は、昨年十二月、前年同月比約四八％減、本年の第一・四半期は前年同月比で約一四％減であったと承知しております。 　これは、コロナ対策予算を気候変動対策に転用することが違憲で無効である、この憲法裁判所の判決を踏まえまして、昨年十二月に、当初の予定より一年前倒しで、ＥＶの購入補助金が突如として打ち切られた、それによる影響が多分にあると考えております。 　他方で、ドイツの新車販売に占めるＥＶの比率は、昨年、二〇二三年は一七％と世界平均を上回る水準であるほか、補助金廃止の影響を受けた二〇二四年の第一・四半期におきましても、一〇％と一定の水準を維持しております。 　ドイツ政府の政策については、二〇三〇年までに保有台数でＥＶ一千五百万台、充電インフラを一千万基普及させるという従前からの目標に変更はございません。同政府

○重徳委員　確かにそうなんですね。 　メルセデス・ベンツのオラ・ケレニウス氏も、ちょっと柔軟な体制を取るというようなことを言っています。モビリティー転換の速度は顧客と市場の条件が決めるものであって、無理な進め方は難しいが、しかし、将来はバッテリーＥＶ一〇〇％を目指すんだということを引き続き言っております。フォルクスワーゲンも、そして欧州自動車工業会も同様に、後戻りはあり得ないというようなことを言っていますので、ＥＶに関して前に進めていくという方向性は少なくとも現時点では変わらないんだろうと認識をしております。 　一方で、ドイツを中心に、政治的にもいろいろな動きがヨーロッパにおいてはありまして、今、ドイツでの最大野党、キリスト教民主・社会同盟、ＣＤＵ、ＣＳＵというんですけれども、そこでは、内燃機関の新車販売禁止の方針を撤回すべしというようなことを言ったり、そして、今年六月には欧州議会の選

○齋藤（健）国務大臣　ドイツは、日本と同様、製造業が名目ＧＤＰの約二割を占めておりまして、しかも、主要な輸出品目が自動車などの輸送機械を始めとした機械類であるという点、日本と共通点があります。 　この共通点も踏まえまして、日本とドイツの間では、主要製造産業の課題や対策について議論する日独産業政策対話など、製造業を始めとする産業協力が行われています。例えば、航空機、船舶、自動車といった運輸分野の脱炭素化に向けましては、合成燃料も選択肢の一つとなり得るという点で、日本もドイツも共通の立場であると理解をしています。 　こうした中で、昨年九月にドイツで行われました合成燃料に関する国際会議には、日本も参加をして、合成燃料の認知度の向上ですとか国際ルールの整備等に向けて、継続的に議論を進めていくことについて確認をさせていただいています。 　これに限らず、日独間では、両首脳及び主要閣僚による政府間