経済産業委員会

○大島委員　大臣、八年間も取り組んでいる割には、成果が上がっているかなというと疑問を持たざるを得ないんですよ。与党も野党もこれだけ、価格転嫁してくれと。政府側も、各企業に対して、パートナーシップ宣言等で推進はしているし、Ｇメンを含めて増強しているんですけれども、政策の転換を図った方がいいのかなとは思っているの。 　これから国土交通省で物流問題が審議されるんですけれども、今回国土交通省で出している、この物流の対策はよくできていると思うの。 　やはり、私たちの仕事は、仕組みをつくるのが仕事なので、仕組みによって物事を解決するということが必要だと思っています。 　今日の、国交省の物流に関する今後の法案の、特に、物流統括管理者を選任して、中長期計画を政府に報告を義務づけるとか、あるいは下請構造についてもしっかり分かるように帳簿を作成しろということは、私はいいことだなと思うんですけれども、簡単

○長井政府参考人　お答え申し上げます。 　トラック運送業につきましては、今国会に提出をさせていただいております法律案におきまして、このうち、大きな、重要なポイントの一つとして、多重下請構造の可視化のために、元請事業者に対して、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿、この作成を義務づけるということとさせていただいております。 　これによりまして、元請事業者は、実運送事業者が収受すべき運賃に下請手数料を上乗せした金額、これを荷主に求め、また、荷主は、運送コストを適正化すべく、過度な下請構造の回避を運送事業者に求めることとなりまして、多重下請構造の是正が図られていく、このように考えているところでございます。 　こうした取組を通じまして、適正な取引環境の実現に向けて取り組んでまいりたい、このように考えております。

○大島委員　トラック事業者の皆さんは、物づくりとは異なって、意外とシンプルだとは思います。恐らく、ゼネコンさんと同じで、大手の元請は、納期管理であったり品質管理であったり、様々な管理を発注している。それを全部、流れを今回帳簿づけして追うことによって、商慣習含めて物流を変えようというのが今回の法改正だと私は理解をしております。 　ただ、僕、メーカーでもできるのではないかなと思うの。私は元営業マンですから、東京商工リサーチのデータを持ちながら、全部企業を頭の中に入れて営業していたので、そんなに難しいことはないですよ、物づくりでも。そんな、十人、二十人、三十人を超えた物づくりの会社は、日本にそんなに、何万社も何十万社も存在しないはずなの。 　そろそろ政策の転換を図らないと、私は、このことはこれまでこの場でも述べてきましたけれども、なかなか、製造業の後継ぎが今いなくなりつつあるんですよ。要は、

○齋藤（健）国務大臣　まず、問題意識は、つまり、価格転嫁を徹底していくということ、これがひいては中小企業の賃上げ実現の鍵にもなっていくわけでありますし、そうなると、人材確保にもということにつながっていきます。そして、サプライチェーン全体で取り組んでいかなくちゃいけないという点も、私は委員と思いは同じであります。 　一方で、価格転嫁は最終的には消費者まで行くわけでありまして、そこができるかどうかという大問題があるわけでありますので、そこが規制で強制できれば、恐らく、遡って、サプライチェーン全体でということにつながっていくんだろうと思う。その最後の出口のところが非常に規制になじまないという難しい局面が私はあるのではないかなと思っています。 　それで、我々としても、年明け以降、経営者との車座対話で、発注側、受注側双方から価格転嫁や賃上げの実態に関するお話を伺ったし、中小企業の声に基づく二百二

○大島委員　ここは、ある程度哲学もあるかもしれないんですけれども、そろそろ転換した方がいいのと、もう一つは、日本の大企業、サラリーマン経営者です。一次下請、日本の大企業は守れるかもしれない。ただ、それは、一次、二次、三次になっていくと企業の雰囲気が変わってくることと、購買担当としては、社長からしっかりこういうふうにやってくれと言わないとなかなか応じないですから、それは八年間やってもなかなか伴わないので、ある程度、強制力まで要りませんけれども、ある程度こういう仕組みをつくる検討は必要なのかなと思うので、その点、最後に述べさせていただいて、私の質問は閉じます。 　ありがとうございました。

○岡本委員長　次に、小野泰輔さん。

○小野委員　日本維新の会・教育無償化を実現する会の小野泰輔でございます。齋藤大臣、よろしくお願いいたします。 　先ほど大島委員からいい議論をされていたなと思ったので、その感想から申し上げますと、私は、日本が賃上げが起こらない原因というのは、やはり取引環境がフェアじゃないからだと思うんですね。長らくお客様は神様ですというようなことを、みんな、お客様から言われたら何でも聞かなきゃいけないんだというふうに誤解をされている。 　私は、以前、建設系のコンサルティング会社にもいたんですけれども、そこは非常に面白いビジネスモデルで、コンストラクションマネジメントというビジネスモデルなんですね。これはアメリカで始まったモデルですが、例えば建設工事を請け負った場合にも、建設工事の請負額に何パーを掛けるということじゃなくて、管理費用でどれだけの人工が必要なのかということをちゃんと計算した上で、設計費とか、

○松山政府参考人　お答え申し上げます。 　今御質問いただきました燃料油価格の激変緩和事業でございますけれども、エネルギー価格の国際的な上昇が生じた中で、価格の急激な高騰というものから国民生活、経済活動を守るために二〇二二年一月から実施しているものでございますが、本事業ではこれまで、総額約六・四兆円の予算を計上してございまして、現時点、これは令和五年十二月末時点でございますけれども、そのうち約四・三兆円を執行してきているところでございます。

○小野委員　とてつもない額だというふうに思うんですね。 　そういう中で、今日はちょっと、ガソリンスタンド、ＳＳの経営とか、あるいは石油元売の経営というところにこのガソリンの激変緩和措置がどう影響しているかということについて議論させていただきたいというふうに思うんです。 　まず、資料の一の一を御覧いただきたいんですけれども、御承知のとおり、このように、もう二十年間にわたってガソリンスタンドの数が減り続けていて、地域でのガソリンを確保するということは非常に大変な問題にもなっています。私も、地方の方に旅行に行ったりなんかするときに、皆様も肝を冷やした思いもあると思いますが、結構、観光地の田舎の方に行くと、休日とかに、ガソリンスタンドがないとか、あと、休んでいることが多いんですね。グーグルマップで探しても、実は営業していなかったというようなことがあって、冷やっとする場面もあるんですが、それは、

○松山政府参考人　お答え申し上げます。 　今委員から御指摘ございましたように、ガソリンスタンドの数、これは地域の暮らしを守る意味でも非常に重要なものでございますが、年々減少傾向にございます。令和四年度末には、その前年度末から比較しまして、五百十二か所減少して二万七千九百六十三か所となってございます。一年で約一・八％減少した形になってございます。 　委員からは価格の高騰の影響があるのではないかという御指摘があったわけでございますが、この背景として考えてまいりますと、まず一つには自動車の保有台数があるかと。これは増加傾向にはまだあるわけでございますが、二〇〇〇年代以降、この増加率は鈍化してきてございます。そしてまた、非常に大きいと考えてございますのはガソリン車の燃費の大幅な改善でございまして、二〇〇四年度比で考えますと、現在、八割以上の向上がなされてきてございます。そうなりますと、全体とし