三浦信祐

是非これを具体化をしていただきたいと思います。 　仕事による強いストレスが原因となった精神疾患の労災請求件数、支給決定件数は増加傾向にあって、既存の対策では不十分であります。ストレスチェック後の支援としていろいろな取組がされている状況でもあります。しかし、真に重要なのは研究開発そのものではありませんで、有効性が示された取組をどのように企業や現場へ普及し、働く世代へ届けるかということでもあります。 　認知行動療法等のエビデンスに基づく予防的介入を職域メンタルヘルス対策の中へどのように実装していくのか。また、研究開発から社会実装への橋渡しをすべきでありますけれども、是非取り組んでいただけませんでしょうか。

是非お願いしたいと思います。 　一問飛ばさせていただきまして、昨年三月の十二日の委員会におきまして、認知行動療法を始めとする心理療法へのアクセス向上について質問させていただきました。その際、厚労省からは、研修のｅ―ラーニング化など人材育成を進めていく旨の答弁がありました。その後、本年の六月から、公認心理師による認知行動療法を活用した心理支援が診療報酬上評価されることとなり、大きな前進であると評価をしたいというふうに思います。 　現在、公認心理師の方は全国で約七万人の登録であります。質の高い心理支援を実際に患者さんへ届けることは極めて重要であり、実践に即した継続的な人材育成が不可欠と考えます。今後、公認心理師等による心理支援が更に広がる中で、その質の担保と実践的な人材育成が欠かすことはできません。 　上野大臣、是非、これ大事な取組でありますので進めていただきたいと思いますが、いかがでし

これら、とても重要なことだと思います。メンタルヘルスのケアをするという社会ができるということは、政策のその先に笑顔があるということでありますので、着実に進めていただきたいことをお願いして、質問とさせていただきます。 　ありがとうございました。

公明党の三浦信祐です。 　まず、本法律改正により課題克服へ、まずは一つ一つ実行していくことが必要との前提で質問させていただきたいと思います。 　交通空白地域、最近使われていませんけど、交通不便地域、この定義を定めないこと、また、バス停、駅からの距離設定等の明確な根拠がないことについて、その理由を伺っていきたいと思います。 　また、現役世代においての行動範囲と年配者の行動範囲、また行動内容の違いを考慮すれば、交通空白地域の定義について現役世代と実際の高齢者との感覚のギャップがある可能性が十分にあります。例えば、不動産業界での考え方として、一分八十メーターと計算し、鉄道駅から十分の場合には約八百メーター、これは駅から近いと定義をされていると承知をしております。直線距離、平たんの場合と、実際には高低差があったり途中に階段があった場合に、一概に整理するのは難しいのがこれが現実であります。特に

年が重なっていきますと、住んでいる方自体も年齢が上がってくるということで、状況が変わっていくと思います。その情報をきちっと共有できる体制を取らないと、絵に描いた餅になってはいけないということがこの法案の大事な魂を入れる部分だと思いますので、よく大臣、リーダーシップの下で整えていただきたいと思います。 　都市部でも交通空白地域が多いのが現状であります。例えば、私住んでおります横浜市ですけれども、公共交通圏域は、駅から八百メーター、バス停から三百メーターと市の条例で規定をしている状況です。現状の横浜市の人口が約三百七十六万人、そのうち約六十二万人が交通空白地域に該当しています。すなわち、人口の一割以上が移動不便地域であります。一割とはいえ、全国の七百十ある一般市、特例市を含めますと、その平均的な人口は約八万人であります。比較すればかなり大きな規模であるということは想像に難くありません。 　

参議院のこの委員会で相模原視察をさせていただいて、大変勉強になりました。そのときに神奈川中央交通の方が、都市部の朝晩の工場とかに勤務をされる方の移動のためにバスが今積み残しがあるから、そちらの方にドライバーを移さなきゃいけないと、こういう現実も言われました。そういう点から考えますと、今、副大臣御答弁いただいた、あの視察をさせていただいた地域の確保というのは大事なんですが、バスができないのにドライバー要るのかという現実的な課題も突き付けられることになります。 　なので、今この事業をやっていく中で得られた情報を本当に整理をしていかないと、これ実質的に住民の皆さんにサービスが提供できなくなってしまうということがありますので、人手不足、ドライバー不足に対する対策というのが今回の法律に入っているはずだということで次の質問をさせていただきたいと思います。 　本法律に規定する自動車地域旅客運送サービ

国民的理解としては緑ナンバーだということ、それはちゃんとルールにのっとっている、また、二種を持っているから信用できるということを、さらにその先の課題解決やっていくわけですから、これを理解が深まるように、そして、現行の事業者の皆さんもその信頼を担保していただくということもあってこその話でありますので、しっかりとやっていきたいというふうに思います。 　次に、公共交通の計画を推進するに当たって、モビリティーデータの利活用が第二十八条に規定をされております。計画策定時における要請ベースとはいえ、義務規定である以上、具体的なデータ収集のイメージ、すなわち方法、内容、提供方法、管理の仕方等について明確であるべきであります。内容と実装までの検討状況について、現場では、本当にコストアップしちゃうんじゃないかと、義務的だからということも心配されているということも想定できます。 　なので、ここら辺について

事業者の皆さんに提供していただくことによってそれを活用できると。何に活用するかということも含めて、具体的なことを整えていただきたいというふうに思います。 　私の地元神奈川県では、葉山町というところがあります。この葉山町では、交通不便地域の移動課題を解消するためにＡＩデマンド型乗り合いタクシー、はやまるタクシー、これを運行しています。 　運行前において、ニーズ、アンケートを取った結果、利用したいとの声がたくさん寄せられたと伺いました。しかし、ニーズに即した体制を取って運行してみたものの実際は半分も乗らないとの現状があり、現場の悩みであったということを伺っております。全国的にももしかしたら共通する課題ではないかと思います。加えて、ＡＩオンデマンド交通でアプリを活用しているけれども、それを使える方が少なく、予約に手間が掛かってしまう。結果、電話オペレーターを雇用してしまう必要がコストとして発

横浜市では、令和七年四月から、みんなのおでかけ交通事業を開始をしています。これは、国交省の地域公共交通確保維持改善事業などの支援策を活用して、ふだんの買物、通院などといった日常生活の移動不便地域に新たな移動手段を導入してサポートする事業です。必要性と将来性があって、実装できるように知見を積み上げて、認知度を確保して利用機会の増大を図れるようにすべきと考えます。 　ただ、このサービス、認知するまでにはある程度時間がやっぱり掛かります。何回もやっていかなきゃいけないということで、それにのっとって行動変容が生まれるはずです。しかし、現行制度では、支援が単年度での更新になっていると。申請準備期間を考慮すると、実質的な運行できる実証期間というのは半年程度だというのが実態です。 　財政法の立て付け等もありますけれども、やっぱり複数年度にわたって連続して実施できるような実証運行を支援対象としていただ

これ、是非勉強していただきたいというふうに思います。もちろん、財政法としての単年度主義ということもよく分かります。だけど、その税の投入した先に、その政策の先にあるのは国民の皆さんの生活です。その生活を支えていくことが、その法律の枠組みの中ではありますけど、知恵を上手に使っていただいて、その方々に安心を届けるのが本来税の使い方であります。是非、基礎自治体の皆さんが、もしかしたらこの質疑を通して、ああそうだねと思われる方もいると思いますので、よくよく御検討をいただきたいというふうに思います。 　大臣、バス事業者の皆さんの実は課題もありますけれども、次の機会に、一問用意していましたけど、二問重ねてやらせていただきたいというふうに思います。 　是非、がっちりと地方公共交通を確保するということ、是非守っていただけるように、この法律を更に現場感があるような中身にして運用していきたいというふうに思い