経済産業委員会

○井上政府参考人　お答え申し上げます。 　再エネについては、二〇三〇年度の電源構成比三六から三八％の実現に向けて最大限導入していくということが政府の基本方針でございますが、その導入に当たっては、一つには、やはり地域との共生を前提として適地を確保していかなきゃいけないという点がございます。それから二点目は、太陽光や風力については、どうしても出力変動がございますので、これにどうやって対応していくかという課題もございます。また、国民負担の抑制といったような、こうした課題を乗り越えていく必要があるということがまず第一点でございます。 　その上で、委員御指摘の日本固有の事情というところは、もう既に御指摘いただいているとおりなんですけれども、日本の国土は約七〇％が森林でございまして、これは、再エネを推進しているドイツやスペインの大体二倍でございます。また、海底の地形が急深、深い日本では、着床式の洋

○小山委員　今の、まさに答弁のお話、私も事前に質問の段階である程度お話ししていたものですから、重なるところは多いかと思いますけれども、政府の方針でも、再生可能エネルギー、その上で、やむを得ないところについては火力をこのＣＣＳやあるいはアンモニア、水素なども活用しながら行っていくということで、方針としても再生可能エネルギーの活用というのを一番に掲げておりましたので、近藤議員のお話にもありましたが、蓄電池であるとか、あるいは、こういった再生可能エネルギーへの投資あるいは支援といったものを是非十二分に行った上で、こちらの水素の方も座礁資産とならないような形で進めていただく、再生可能エネルギーの十分な活用といったことを是非第一目的に置きながら今後も進めていただきたいと思っております。 　それから、二点目の質問をさせていただきたいと思いますが、石炭火力によるアンモニア混焼について、滝沢元さんという

○井上政府参考人　お答え申し上げます。 　アンモニア混焼、専焼は、ＣＯ2はその分削減される一方で、その発電コストは、御指摘のとおり、アンモニアの価格が石炭よりも高いことなどから、現状では石炭火力よりも高くなるという状況となっております。 　この点、このコストの扱いでございますけれども、今回の水素社会推進法案におきます価格差に着目した支援、この計画認定を受けた場合には、アンモニアと石炭との価格差の全部又は一部を国が支援するという形になりますので、今申し上げた発電コストの増分が抑制されることになります。 　また、発電コストの低減自体に向けまして、技術開発も非常に重要でございまして、アンモニア供給コストを二〇三〇年に水素換算で十円台後半・パー・ノルマル立米という目標を掲げて、グリーンイノベーション基金を活用し、アンモニアの製造方法につきまして、新しい触媒の開発などに取り組んでいるところでご

○小山委員　確かに、ほかの原料、燃料の価格のこともありますし、為替の要因とかいろいろなものが絡んできますので、一概には言えないとは思いますが、ただ、コストが上がるということは間違いないわけですし、そしてまた、そこに対して国が支援をするということになれば、これは最終的には広く国民の税負担から出る、そういうことになるかと思いますので、是非ここのコストができる限り低減していくように、また、繰り返しになりますが、やはり本命は再生可能エネルギーの、こういった太陽光であるとか風力であるとかの発電効率を更に高めていくということも必要な視点だと思いますので、是非そういったことから取組を進めていただきたいと思います。 　また、ちょっと、今日は済みません、少しくどくなってしまっているかもしれませんが、ＣＯ2削減のために必要な水素生産というのは、その水素生産のためのＣＯ2排出がなくて、また水素生産に係るＣＯ2

○齋藤（健）国務大臣　水素の利活用に当たりましては、グリーン水素、ブルー水素といった製造方法による評価もあるわけですが、むしろ、その利活用によって、しっかりとＣＯ2排出量の削減につなげる、これが重要だと思っていまして、こうした考えの下に、水素の製造方法を問わず、製造に伴うＣＯ2排出量、すなわち炭素集約度に基づき水素等を評価する重要性をＧ７広島サミットにおいても確認がされているということであります。 　実際、米国やＥＵなどにおきましても、炭素集約度に基づいて、ブルー水素も含めて利活用が進められていると承知をしています。 　我が国といたしましても、炭素集約度に基づき、対象となる水素等の基準値を定め、低炭素水素等の供給と利用を進めていくこと、これが重要ではないかと考えています。

○小山委員　次に、燃料電池車のことをお伺いさせていただきたいと思います。 　燃料電池車は世界的にはまだ余り販売が伸びておらず、電気自動車のシェアが拡大をいたしております。これは、これから市場ができて、拡大していくというような見方もできようかとも思いますけれども、一方で、仮に燃料電池車が非常に優れた性能を持っていたとしても、世界的にマーケット、ニーズがなければ、将来的に生産を継続していくということが困難になるんじゃないかと。 　こういう、非常に、今なかなか、今後の予測見通しというのを立てなければいけない、そういう局面ではないかなと思っておりますけれども、燃料電池車の今後の販売見通しやマーケットの規模について、政府はどのような見解を持っていらっしゃいますでしょうか。

○石井大臣政務官　小山委員の御質問に答えたいと思います。 　自動車分野のカーボンニュートラルに向けては、完全な技術はいまだ存在しないことから、日本としては、ＥＶだけではなくて、電気自動車だけではなくて、合成燃料や水素の活用など多様な選択肢を追求することを基本としております。 　燃料電池車は、ＥＶと比べて充填時間が短く航続距離が長いといった特徴がございます。こうした特徴を踏まえると、経済産業省としては、世界的にもでありますが、大型トラックなどの商用車の分野で燃料電池車の需要が高まると考えており、今後は商用車に支援を重点的に行っていくということとしております。 　具体的には、トラックやバスなどのＦＣＶ、燃料電池車を導入する事業者への補助、商用車など大規模な水素需要を見込むことができる地域への水素ステーションの戦略的な整備など、意欲のある地方公共団体と連携しながら商用車分野に政策資源を集中

○小山委員　私も、どちらかといえば商用車、トラックとかバスとか、大型の、電気自動車になじまないものの方がやはりマーケットとしては考えられるんじゃないかなと思っております。 　ちょっとこれは通告していないものですから、政府参考人さんからでも構わないですし政務官からでも構わないんですが、一方で、トヨタさんが、小型車の、乗用車の燃料電池車というのも開発して販売しているんですけれども、小型車のニーズというのはどのぐらい伸びそうというふうに考えていらっしゃいますか。

○浦田政府参考人　お答えいたします。 　燃料電池車の普及の状況でございますけれども、これはちょっと時点で違うんですが、小型の燃料電池自動車、これが現在八千百台、燃料電池のバス百四十九台、それから小型トラック九十四台、フォークリフト四百二十六台となっておりまして、これを全部合わせると八千八百台というのが現時点での普及の状況ということになってございます。

○小山委員　済みません、通告もしていなくてお尋ねして恐縮だったんですが、私は、小型車というか乗用車の方はやはりなかなかそんなにマーケットを見込めないんじゃないかなと。先ほど政府の答弁の中で、商用車への支援を、投資を集中していくということでございましたので、そのとおりじゃないかなと思っております。 　特定の企業が行うと、そこの企業さんのやったことはまあまず間違わないだろうと、無謬性神話みたいなものがあるような気がしまして、まさにそれは、よく今回の委員会で出ています「転落の歴史に何を見るか」で、多様性とか、あるいは、異分子の排除というようなことがあってはならないとは思うわけですけれども、本当に、逆に組織の無謬性というものが余り信頼され過ぎると、ちょっとそれはそれで、間違わない組織というものはありませんから、是非そこのところは、まあ、決して小型車の燃料電池車が普及しない方がいいなんて言うつもり