経済産業委員会

○政府参考人（藤本武士君）　御指摘のとおり、割り算をしますと御指摘の状況だと我々も考えております。あとは、コストダウンの状況とか普及の状況、あとＥＶがどの程度伸びていくのかといったところも見ながら、必要な予算は我々としてはしっかり確保していきたいと考えております。

○猪瀬直樹君　まあ後から追っかけていくようなことになるんだと思うんだけれども、ＥＶはどんどん普及していますからね。 　まあそれはともかく、高速道路のサービスエリア、パーキングエリア、それから道の駅の急速充電器についての現状の基数、口数、伺いたいけれども、五十キロワットから九十キロワットの性能ではもう今足りなくなってきていると。百五十キロワットがこれから標準になっていくだろうということで、今の速度の遅い充電器は使い勝手が悪くなるから。ＥＶはどんどん進化していきますからね、で、実際進化していますから。 　高性能の急速充電器をＳＡ、ＰＡに、あるいは道の駅に設置すれば、一台当たりの充電時間は短くなって多くのＥＶ車に対応できると、そういうことなんだけれども。それから、そういうものがＳＡ、ＰＡ、あるいは道の駅にあれば、ＥＶの購入をちゅうちょしている消費者も、そういうマインドも変わっていくだろうとい

○政府参考人（佐々木正士郎君）　お答えいたします。 　今、ＮＥＸＣＯ三社のサービスエリア、パーキングエリアには、今年の三月三十一日現在で四百二十五基、五百十一口の充電器が設置されております。 　今後、会社と充電事業者が協力いたしまして、二〇二五年度までにですので、約三年間で一千百口、約倍でございますが、まで拡充をすることというのが一応整備方針でございます。 　また、この三月に、高速道路の利用者がいつでも快適に充電できる環境を目指し、国土交通省と経済産業省におきまして高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージを公表しておりまして、その中で短時間で充電できる高出力充電器の整備を促進することとしております。 　国土交通省といたしましては、急速充電器に関する利用者のニーズに対応するよう高速道路会社に促すとともに、経済産業省や充電事業者、高速道路会社と連携し、急速充電器の高出力化を含

○猪瀬直樹君　分かりました。 　道の駅は、過疎地域とか地方はガソリンスタンド少ないですから、道の駅で充電器があるとすごい便利だと思いますけどね。 　そういうわけで、次に行きますが、結局、充電器が設置されても利用が少なければ事業として成り立たないわけで、結局設置した事業者が既存の設備を撤去するという、そういう残念な事態も発生しているんですが、結局、ＥＶ車の新車販売の比率は一昨年までずっと一％、二％で世界から日本はずっと遅れているんですけど、こういう補助金を幾ら積んでも事業者がやる気にならなければ駄目なので、ＥＶの普及というものは、三万基の目標達成のためにも、その急速充電器の目標達成のためにも、ＥＶ車の普及目標を数値として明示することも、その充電器のこの業者が採算取れるようになるわけですね。急速充電器を、設備をどのくらいＥＶ車が使えば事業として成り立つのか、そういうＥＶ車の普及目標の数値が

○国務大臣（西村康稔君）　御指摘のように、我が国は、二〇三五年電動車一〇〇％だけでなく、二〇三〇年の乗用車新車販売のうち電気自動車とプラグインハイブリッド車も合わせて二〇から三〇％という政府目標を掲げております。まずはこの実現に向けてしっかりと取り組んでいきたいというふうに考えております。 　その上で、車両の普及と充電インフラ整備は車の両輪、まあ鶏か卵かということの表現もありますが、車の両輪だと思っております。足下では、各国政府の目標なども踏まえながら、自動車メーカー各社による電気自動車の販売計画、これも加速をされてきているものと思いますし、充電事業者の公共用急速充電器の整備計画、まさに車の両輪で具体化してきているものというふうに認識をしております。 　例えば、トヨタは電気自動車を二〇二六年に百五十万台、二〇三〇年に三百五十万台にグローバル販売目標を新たに掲げておりますし、また、ホンダ

○猪瀬直樹君　急速充電器を普及させることによって消費者マインドを刺激して、メーカーに対してもより生産を促すようにということでやってもらいたいと思います。 　ちょっと環境省にお話を伺いたいんですが、先日の参考人質疑で、大林ミカ参考人の意見にちょっといろいろそれに関することで伺いたいことがあって、これＧＸ推進法における化石燃料賦課金の件なんですけど、今回の政府案において、化石燃料賦課金と特定事業者負担金の使途としているＧＸ経済移行債の規模は二十兆円ですね。これを二十年償還として試算すると、ＣＯ２トン当たりの単価が約千五百円であると。ＩＥＡが先進国で必要な二〇三〇年の炭素価格としているのは百三十ドル、一万七千円で、大体十倍なんですよね。というか、日本は十分の一の水準しかないと、こういう指摘がありました。こんな水準では賦課金としての効き目が出ないんじゃないかと思うんですが、十年以上も炭素税につい

○政府参考人（上田康治君）　お答えいたします。 　本法案に基づく化石燃料賦課金や排出量取引制度によるカーボンプライシングの具体的な水準については、現時点では定まっていないけれども、当初低い負担で導入し、徐々に引き上げていくということとした上で、その方針をあらかじめ示すことによりＧＸ投資の前倒しを促進することとしております。また、これらのカーボンプライシングは、エネルギーに係る負担の総額を中長期的に減少させていく中で導入することを基本としていると承知しております。 　こうした制度設計により、企業に対する予見可能性を高め、脱炭素に向けた行動変容を促すとともに、これらに加え、政策パッケージとして先行投資を現時点から後押しをすると、こういうことにしているところでございます。こうした点も踏まえ、成長志向型カーボンプライシング構想が、二〇三〇年度四六％減、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向け

○猪瀬直樹君　三月九日に衆議院本会議で、日本維新の会の小野泰輔議員が鈴木財務大臣に対して、化石燃料賦課金を課すときには既存のガソリン税等を抜本的に見直し、明示的なカーボンプライシングとして税体系を整理すべきではないかと質問しています。それに対して鈴木大臣の答弁は、それぞれの税目の課税根拠や創設の経緯、その見直しによる経済への影響などを踏まえた丁寧な検討が必要になると考えておりますと。要するに、何も言っていないんですね、見直す気が全くないという答弁です。 　そうすると、他の税制をいじらずに、もし賦課金だけを先ほどのＩＥＡ試算並み、つまり約十倍に引き上げたとしたら対象企業にとっては単なる大幅増税となってしまいますよね。だとすれば、事実上引上げが不可能と思われるということになりますから、二〇三〇年までに炭素価格の水準を引き上げていくことは考えていないということでよいですね、これは。

○国務大臣（西村康稔君）　まず、二〇五〇年カーボンニュートラルの排出削減目標と産業競争力強化、経済成長ということを共に実現していく上では、炭素価格の水準の高さ、多寡だけではなくて、企業のＧＸに向けた投資を、あるいは取組をいかに早く効果的に引き出していくかということからの政策が重要だというふうに認識をしております。 　その手法は、各国によって産業構造、エネルギー事情も違いますので、様々であります。ＥＵは、排出量取引制度を政策の軸としながら、米国は、昨年八月のインフレ抑制法など、排出量取引ではなくて支援策に軸を置いております。我が国は、成長志向型カーボンプライシング構想ということで御提案をさせていただいているとおり、一定期間を置いて、その間に早く取り組んでもらおうということで支援策を講じているわけであります。早く取り組む企業ほど将来の負担が低くなる仕組みであるということで、意欲ある投資、研究

○猪瀬直樹君　まあそうなんだけど、やっぱりインセンティブのところがちょっと弱いなということでね。 　大林参考人の意見陳述にちょっと戻ると、アメリカのインフレ抑制法、昨年の八月に成立したんですけれども、投資総額四千三百三十億ドルのうち実に三千六百九十億ドルがエネルギーコスト低減、クリーンエネルギーの国内生産拡大、ＣＯ２排出削減に拠出されると。要するに四十兆から五十兆ですね、それは。で、これは非常に、大林参考人のコメントで、これ非常に優れていると思うのは、固定価格買取り制度と同じような考え方で、キロワットアワー当たりの補助になっていますので、発電すればするほどたくさんお金がもらえる、あるいは税が控除されるわけですね。そのために技術革新が進みやすい。発電をしなくても同じ金額がもらえるわけではなくて、発電をすることによってたくさんお金が入ってくる、あるいは税額がもっと控除されるということになりま