経済産業委員会

御答弁いただきまして、ありがとうございます。 　非常に、エッセンシャルサービスの担い手、三割ぐらいのペースで増えているということもありますけれども、今後の一層の展開を期待しておりまして、厚生労働省さんの方のモデル事業の進捗も引き続き見ていきたいと思っております。 　実際に私が事例集なども拝見させていただく中で、一つ目に留まったのが岐阜県の東白川村での事例でございました。そちらでは、労働者協同組合の方々が、地域の実情の課題を踏まえまして、今、公共ライドシェアの言及もございましたけれども、自家用の有償旅客運送に参入を目指されたというような事例が御紹介がありました。それを読んでみると、やはり、いざ参入するに当たって、手続上の困難があったというところが記載にもあったところでございます。 　この制度自体に関しては、国土交通省さんの方で手続簡便化に向かっているというお話もお伺いしておりまして、こ

お答え申し上げます。 　今後の制度運用の検討に当たりましては、対象となる事業者が、御指摘の労働者協同組合を始めとする中小零細事業者が多くなるということを踏まえまして、そうした事業者の方々が作成する計画は簡素にするといった、最大限配慮した設計にしてまいりたいというふうに考えております。その上で、例えば、事業者からのお問合せにきめ細やかに対応するため、コールセンターを設置することを検討しているところでございます。 　それから、計画の作成に当たりましては、一つは、商工団体、地域金融機関といった地域の機関を支援機関として認定をいたしまして、当該認定支援機関が地域の実情や知見に基づいて情報提供や助言を行う仕組みや、加えまして、そうした認定支援機関を支える支援協議会を自治体が主体となって組成する仕組みをこの法案で措置することとしているところでございます。 　加えまして、よろず支援拠点や税理士など

御答弁いただきまして、ありがとうございます。 　多様な、手続自体を簡素にしていく方針をお持ちであるということをお伺いいたしました。そういったことも含めまして、より制度が実効的に進むような手当て、是非是非、引き続き状況をモニタリングしながら取っていただければというふうに考えております。 　では、続きまして、話題は変わりまして、エッセンシャルサービスの交通、特に自動運転の社会実装についてお伺いをいたします。 　人口減少が進む地域の中では、ドライバー不足による交通空白が深刻化しております。エッセンシャルサービスを維持する観点から見ますと、こういったところを、旅客運送の観点から、自動運転というものを通して地域交通を支えていくというのは一つの有力な手段と考えられます。ここでは、いかにこの自動運転を社会実装していくかという観点から御質問をいたします。 　他方、この自動運転をいかに社会実装してい

お答えいたします。 　我が国における自動運転の現状についてお尋ねがございました。 　多くの地域におきまして自動運転の実証が進められているところでございますけれども、その多くは、運行期間あるいはエリアが限定されていたり、運賃も徴収しないというような、試験的なものにとどまっているという現状にございます。また、運転手が乗車をいたしまして周辺状況を監視して、必要に応じて介入するレベル２の自動運転での運行がほとんどでございまして、特定条件下で運転手を必要としない無人走行が可能となるレベル４自動運転サービスの許可を取得しているのは現時点で十二件にとどまっている状況でございます。 　その理由といたしまして、初期投資を含めた運行コストの大きさ等に起因する事業採算性のほかに、特にレベル４自動運転を実現するための技術面での課題がまだ残っているということ、それから、利用者や周辺住民等が抱く安全面への懸念な

御答弁いただきまして、ありがとうございます。 　初期投資を含めた事業採算性、技術面の進展、そして社会受容性という三つの大きな観点をいただきました。これらをどういうふうに進めていくかということが極めて重要だというふうに考えられます。 　特に、地域での交通事情に向けた解決の観点からの自動運転の社会実装という点では、国土交通省さんの役割も非常に大きいと認識しております。 　国交省においては、第三次交通政策基本計画の中でも、自動化、遠隔化等を通じたサービスの構造変革による生産性向上等の実現を目標に掲げられており、交通分野における徹底した自動化、遠隔化技術の導入推進を新たな施策として設定をされており、一層力を入れて進めていかれる認識を有しております。また、こういった自動運転の社会実装推進事業も展開されており、その中でも地方自治体を支援されているものと認識をしております。 　ここで、国土交通省

お答え申し上げます。 　自動運転は、我が国が抱える少子高齢化による深刻な担い手不足の解決や安全な自動車社会を実現する上で必要不可欠なものであると考えておりまして、関係省庁と連携して社会実装を推進しているところです。 　国交省としましては、令和四年度より自動運転の導入を目指す地方自治体に対しまして車両購入等の初期投資の支援を行ってきており、昨年度は全国六十七か所の取組を支援してまいりました。 　一方で、先ほどデジタル庁から説明がありましたとおり、レベル４自動運転サービスの道路交通法上の許可を取得しているのは現時点で十二件にとどまっており、この自動運転社会実装推進事業については、令和七年六月に公表された財務省の予算執行調査の結果におきまして、今後の課題、改善点としまして、社会実装に向けて低調な取組や、取組に深化が見られないような事業への対応としては、これまでの実証実績を評価する仕組みを導

御答弁いただき、ありがとうございます。 　支援事業の趣旨に即してちゃんとその自動運転の実証事業が行われているかという観点の検証をよりしっかりとされていくという旨と承知いたしました。そういったところは非常に重要な観点かと存じます。 　加えまして、先般デジタル庁さんの方から御指摘がありました、初期投資を含めた事業性、技術開発、そして社会受容性というところ、ここをやはりより一層国土交通省さんを含め関係省庁の連携の中で深化していただくことを期待しております。 　事業性とかつ技術開発が交差したテーマの一つとして、いかに遠隔監視をしていく技術を育てるかということがございます。言い換えますと、社会実装を進めていくためには自動運転のコストが手動運転、実際に運転するよりも下がっていくということが必要なんですけれども、それを見るには、オペレーターが複数の車を見ていけるような、いわゆる一対ｎでの遠隔監視モ

お答え申し上げます。 　ドライバー不足といった社会課題を解決するために、自動運転移動サービスを実装していく上では、事業採算性の確保が重要な課題であると認識しております。 　こうした観点からは、委員御指摘のとおり、一人の監視者が複数台の車両を遠隔監視する、いわゆる一対ｎの遠隔監視モデル、この実現に向けた取組がランニングコストを抑える意味でも大変重要と考えております。 　経済産業省では、令和六年補正予算事業において自動運転タクシーサービスの実証を行い、遠隔監視、運行管理に関する関係事業者間で連携が必要なデータ項目や、サービス導入の検討に資する知見を整理いたしました。 　今後、こうした知見を取りまとめて公表することとしておりまして、自動運転移動サービスの導入を検討する自治体などへの普及を進めてまいります。 　また、令和八年度当初予算事業においては、自動運転バスにおける一対ｎの遠隔監視を

御答弁ありがとうございます。 　令和六年度の方ではタクシー、そして今年度の当初予算ではバスを想定した一対ｎの監視モデルについて、実証、並びに、今回、データの公表等も進めていかれることというふうに承知いたしました。 　特に、バスの方の一対ｎというところが進んでいくと、先ほどの国交省の参考人のお話も踏まえますと、やはり地域交通の社会実装というところに寄与する度合いも大きいと考えられますので、引き続き注視して見ていきたいと考えております。 　さらに、自動運転技術の技術開発の支援について更にお伺いをいたします。 　自動運転には複数のＡＩ設計方式がございます。いわゆるモジュール型ＡＩと言われる、認識ですとか判断ですとか制御といった、車の運転に当たるいろいろな機能を個別に設計して組み合わせる方式、これはモジュール型でございますけれども、こういったものは、透明性があったりですとか、安全性について

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、自動運転技術のうち、モジュール型は、認識、予測、経路判断、こういった各領域が個別のモジュールに分かれているアプローチです。 　この各モジュールごとに機械学習を活用することで複雑な交通シナリオにも対応可能ですが、高精度三次元地図が必要になるため、限られたエリアを走行する大都市部のタクシーやバス、トラックの幹線輸送などで自動運転を実現するのに有力と考えられます。 　一方、ＥツーＥ、エンド・ツー・エンドＡＩは、認識、予測、経路判断などを統合して一つのＡＩで行う新たなアプローチであり、高精度三次元地図が不要で、エリアを限定せずに走行可能です。 　こうした中で、モジュール型については、グリーンイノベーション基金を活用して、自動運転のオープン型基盤ソフトウェアの開発を支援しております。 　ＥツーＥＡＩ、エンド・ツー・エンドＡＩにつきましては、これは