竹詰仁

御説明、分かりました。 　この産業立地においては、産業構造の変化や需要の変化、あるいは技術の変化などによって、かつては産業立地であったけれども、その産業立地の場所が使われなくなる、あるいは廃墟になったりしているというところもあって、それの土地が、あるいは建物がそのまま残置されていると、そういったケースも見受けられるところでございます。 　これから造られる産業立地地域や工場においては一定の要件で緑地規制が緩和されるということが理解できる一方で、この緑地規制の目的である公害防止、景観保全、あるいは住環境の維持という観点では、従来の立地地域や工場が使われないということであれば、その緑地化ということも重要ではないかと思っております。 　この産業立地、そして追加的な産業立地、新しい産業立地、あるいは追加的な産業立地、工場等が地域経済や地域の活性化に必要である一方で、この使われずに残置されてしま

分かりました。 　またちょっと議事録読んで、更に理解を深めたいと思います。 　時間が参りましたので、質問を終わります。ありがとうございました。

国民民主党・新緑風会の竹詰仁です。 　まず、養殖業で働く仲間の声を基に質問をさせていただきます。 　養殖業は、労働基準法第四十一条の適用除外としているため、労働時間、休憩、休日に関する規定がありません。その理由は、天候、自然条件に大きく左右される、労働時間を画一的に規制することが困難などとされております。 　しかし、養殖業で働く人に働き方の実態、養殖現場の実態を聞きますと、養殖業は、自然状況、自然条件の影響を受けにくいという労働をしていますという、そういった声もいただいております。 　また、養殖業の現場においても労働災害のリスクがありますけれども、労働時間、休憩、休日という疲労の蓄積を防ぐための基本的な労働者を守る規制が及びにくく、労働災害防止の観点から課題があると思っています。 　養殖業の現状に鑑み、養殖業を労基法の適用とすべきと考えますけれども、厚生労働省の見解を伺います。

休憩、休日が事業者の運用任せになりやすく、労働者にとっては、いつ休めるのか事前に分からない、家庭生活や通院、育児、介護の予定が立てにくい、疲労回復が本人任せになるという問題が生じております。労働時間の把握が曖昧になりやすいということからも、時間外あるいは休日労働に相当する労働への手当、この支払状況も含めて労働実態を把握しにくいという、こういう状況です。 　養殖業を所管する農水省として、養殖業の現状、労働の実態、どのように把握しているか、お伺いいたします。

今、鈴木大臣がよく御存じで、しかも御自身でも足を運んでいただいているというのはよく分かりました。 　ちょっと重複しますけれども、私も働く人たちから声を聞いておりますので。 　まず一つ特徴的なのは、例えば九州地方では、熊本の半導体だとかいろんなことがあって、ある意味人の取り合いになっていて、それが養殖業から人が避けてしまうと、そういった実態があるということです。今おっしゃったように、養殖業自体高度化が進んでいますので、まさに自動給餌システムだとか、かつての働き方とは大分変わっているということでございます。 　ですので、私は、労働基準法というのは労働者を守るためのまさに基準でありますので、今大臣がおっしゃっていただいたように、働き方が変わっているというこの実態を踏まえて、是非、労働基準法の適用、このことについても御検討いただきたいと思いますけど、見解を伺います。

大臣、御答弁ありがとうございます。 　ちょっと例が違う例を申し上げますけれども、例えば、社会保険の適用も全部百かゼロじゃなくて、できるところからやるというふうに、適用事業者の拡大だとか、あるいは労働時間の大きい少ないというのを変えてきているわけですね。ですので、養殖業も今おっしゃったように多様な、中小零細だとか大企業もあるという、それは実態はそうなんですけど、だからといって大企業も当てはまらないんですかというのとはまたちょっと違うと思いますので、是非、引き続きの御検討、改めてお願いさせていただきたいと思います。 　続いて、今度はＪＲで働く人たちの声を踏まえて質問させていただきたいと思います。 　この鉄道の関係の予算、これ令和八年度の鉄道予算、鉄道局の予算でありますけれども、総額一千六十三億円と承知しております。そして、近年おおむね一千億円程度で推移していると。このうち八百億円程度が整

是非必要な、今財源の確保というお言葉をいただきました。 　一方で、日本における鉄道事業は独立採算という旨としてきた経緯があるというふうに承知しております。その観点からすると、このコスト高の状況におきましては、鉄道事業者が柔軟に価格転嫁を図る、あるいは適正な収入を得られる、こういった環境整備も重要ではないかと思っております。 　鉄道の運賃制度、これは総括原価方式による上限認可制となっております。運賃改定がしにくいといった事業者の声を受け、収入原価算定の在り方を令和六年四月に変更し、実際に運賃改定を行った事業者も複数ございます。しかしながら、改定手続に時間が掛かるといった意見も出ております。さらに、更なる見直しが必要なのではないかと思います。 　とりわけ、現在のようなエネルギーコストの上昇は、鉄道の動力費の上昇につながり、経営を圧迫することになりますけれども、個社だけでは、個社の経営努力

今、事業者の声あるいは利用者の声も聞きながら適切に対応していただけると、そういうふうにお答えもいただきました。 　今の中東情勢を受けまして、潤滑油などの調達に係る懸念が広がっております。この潤滑油が不足する場合において、鉄道業界では車両のメンテナンスができなくなると、こういった可能性があって、これが長期化した場合はダイヤへの影響も考慮する必要があると考えております。 　この中東情勢に対応するための閣僚関係会議というのがございます。五月の二十一日に第八回のこの閣僚関係会議を開かれておりますけれども、潤滑油という言葉が出てきているんですけれども、その中には自動車整備の関係、このことに触れられていて、鉄道については触れられていなかったと私は承知しております。 　ただ、この鉄道も、車両のメンテナンスができないと運転本数を減らさざるを得ないなど、通勤通学、様々な人々の移動に影響が出るわけでござ

今の御答弁の中でちょっと確認したいんですけれども、今、鉄道の事業者からそういう申出があった場合という言葉だとか、一方では、実態把握をしますとかプッシュ型でやりますと言って、何かどちらのこともおっしゃっているような気がしたんですけれども、ということは、今ではまだ鉄道事業者から潤滑油等が足りていないとか、困っていますとか、そういった声は今はないという、そういう認識でよろしいでしょうか。

答弁ありがとうございました。今この御答弁を多くの仲間が聞いていると思いますので、またそれで対応することになると思います。 　最後に、ＢバイＣ、費用便益分析についてお尋ねいたします。 　この鉄道の世界、ＢバイＣ、費用便益分析というのがあるんですけれども、これは、公共事業の有用性を客観的に評価するための参考指標というふうに認識しております。 　このＢバイＣのＢ、ベネフィットですね、これは、事業が社会にもたらす便益のうち貨幣換算できるものというものもあるんですけれども、貨幣換算できないものももちろんあると承知しております。この貨幣換算してこのＢに計上することができない便益が多数ある中で、このＢバイＣの精緻な数値化にはやはり本質的な限界があるんじゃないかと思っております。この数字を絶対的なものとして権威化しないように注意する必要があると思っております。 　最後に金子大臣に伺いますけれども、