国土交通委員会

ありがとうございます。 　その実現に向けて中核的役割を国交省の中で果たす北海道開発局の業務というのは、他地域の地方整備局とは若干異なり、より幅広い分野の業務となっていると承知をしております。その内容と、またそのような形で統合して北海道開発を進めることの意義、またその歴史的経過はどのようなものなのか、また今後どのように充実を図っていくのか、お考えをお伺いをいたします。

お答え申し上げます。 　昭和二十五年の北海道開発法策定当時から、北海道は食料生産の増強を図ることが期待されていたことから、北海道開発局には河川、道路、港湾等に加え農業及び水産業に係る直轄事業を実施する機関として発足し、今日に至っております。 　このような体制の下、北海道開発局では、可能な限り事業間連携を図って効率的、効果的な事業実施に努め、北海道総合開発計画の推進を図る上で不可欠な役割を担っていると認識してございます。これまでも、例えば農産物の安定生産を図る農業農村整備事業と食料の安定輸送を支える道路事業、港湾事業等の連携により道内外を円滑に結ぶ物流ネットワークが構築され、高品位で新鮮な農産物の全国への供給を支えてまいりました。 　国土交通省では、引き続き、北海道開発局の総合力を発揮して、食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現に向け、第九期計画を推進してい

よろしくお願いをいたします。 　ここまで議論をしてまいりました北海道開発の推進に加えまして、昨今は特に自然災害への対応、こういったことも急務になっているところであり、北海道開発局の十分な体制を整備することは大変重要な課題と考えるところでありますが、北海道開発局の人員体制の確保についてどのように考えるのか、これは是非大臣からお言葉を頂戴できればと思います。

高橋委員にお答えを申し上げます。 　北海道開発局の人員体制の確保ということで御質問をいただきました。 　委員の御指摘のとおり、この食料安全保障、観光立国の再興、二〇五〇年カーボンニュートラルの実現など、先ほど参考人からも答弁させていただきました第九期北海道総合開発計画、これを着実に推進をするために北海道開発局の役割はますます大きくなっているというふうに私も認識をしております。 　また、北海道開発局におきましては、委員からも御指摘いただいた、災害発生時にテックフォースを派遣をいたしまして、自治体への支援ということも今努めているところでございます。近年、自然災害は激甚化、頻発化しておりまして、防災・減災、国土強靱化ということについて、北海道開発局の役割や地域からの期待、これは今後も大きくなってくるものと考えております。 　こうした状況を踏まえまして、北海道開発局において必要な人員体制、

よろしくお願いをいたします。 　それでは次に、北海道新幹線について伺ってまいります。 　先ほど森屋委員の方からも大変有り難い御質問、ありがとうございました。 　北海道新幹線は二〇〇五年、平成十七年に着工したところであります。この着工に向けて、当時自民党は山崎幹事長、公明党は冬柴幹事長でいらっしゃいました。大変にお世話になったところであります。こうした形で着工した北海道新幹線は二〇一六年、すなわち平成二十八年の三月、新函館北斗駅まで開業したところであります。 　全国鉄道輸送ネットワークの整備の観点を含めて、北海道新幹線の開業の意義をどのように考えておられるのでしょうか。また、開業前との比較などの観点も含め、利用状況はどのようになっているのか、お答えをいただきたいと思います。

お答えいたします。 　北海道新幹線のまず利用状況についてお答え申し上げます。 　北海道新幹線開業によりまして、通常期でありますと東京から新函館北斗間を最速三時間五十七分で結び、東京―函館間の所要時間が約五時間半から約四時間半に短縮をされました。開業後の利用者数は、開業の前と比較をいたしまして、開業一年目は約一・六倍、直近の令和五年度におきましては約一・二倍となっており、コロナ禍を経て回復し、なお堅調に推移をしているというふうに認識をしております。 　北海道新幹線の整備の意義でございますが、北海道新幹線の整備によりまして、観光客の増加や複合商業施設、宿泊施設が開業するなど、地域の活性化に大きな役割を既に果たしているものと認識をしているところでございます。 　今後とも、地元や関係者が一体となって利用促進に努めていただくとともに、北海道新幹線が引き続き地域相互の交流を促進し、我が国の産業

コロナ禍もあったわけでありますが、利用状況もそれなりになっているということはうれしく思います。 　航空機輸送との所要時間差を縮め、更なる利用拡大を図るため、青函トンネル内を含めてもっとスピードアップをしていくことが必要と考えるところでありますが、どのように進めていかれるお考えでしょうか。

お答えいたします。 　新幹線の高速化によって地域間の移動時間が短縮されれば、観光客やビジネス利用客等の増加に伴う交流人口の更なる増加が期待され、地域の産業や社会に大きな効果をもたらすものと考えております。 　整備新幹線については、通常、最高時速二百六十キロメートルで営業することとされていますが、北海道新幹線の主に青函トンネル区間については、新幹線と貨物列車が線路を共用して走行しているため、安全性確保の観点から最高時速を百六十キロメートルに落として運行しております。 　一方、令和二年度より、年末年始など貨物列車の走行が少ない時期に新幹線だけが走行する時間帯を設けまして、最高時速二百十キロメートルでの営業が実施されており、昨年のゴールデンウイークからは最高時速二百六十キロメートルに速度向上が図られております。また、新函館北斗―札幌間につきましては、通常の最高時速である二百六十キロメートル

ありがとうございます。 　これも、先ほど森屋委員がお触れいただきましたとおり、北海道新幹線は札幌までの延伸が実現して初めてその効果が十分発揮されると考えるものであります。 　札幌延伸は、計画上、当初二〇三〇年度、すなわち令和十二年度末の完成となっていたところでありますが、現在行われている工事に遅れが発生をし、開業時期は遅れると聞いているところでありますが、その理由は何でしょうか。また、今後の見通しはどのようになっているのか、お答えください。

お答え申し上げます。 　北海道新幹線新函館北斗―札幌間につきまして、これは、昨年の五月、建設主体である鉄道・運輸機構から、機構としては二〇三〇年度末の完成、開業が極めて困難であると判断をしたという旨の報告がまさになされたというところでございまして、現在、今後の見通しということでありますが、今、鉄道・運輸機構のこの報告内容が合理的であるのか、あるいは講じることのできる方策がないのか、これはまさに有識者会議を開催をしながら科学的、技術的に検討しているというところでございます。まだ結論は得られていないというのが現状でございます。 　先ほども、ちょっと鉄道局長からも答弁あったんですけれども、本日の十四時から開催される有識者会議におきまして報告書の案について御議論をいただく予定であるということでございます。そういう意味では、検討が進んでいるという状況であると認識はしておりますが、まだ結論が会議で