行政監視委員会

○川合孝典君　ありがとうございます。 　この使用済みの太陽光パネルの放置や不法投棄を防ぐためにということで、既に売電収入の一部を廃棄等費用として積み立てる制度も導入していらっしゃると、こういうことをお伺いしました。ちなみに、この取組については、なかなか小規模事業者等にきちんと普及し切っていないのではないのかといったようなことの指摘もあるんですけど、この積立て、廃棄費用の積立制度なるものについて、現在の進捗状況、それから政策的な評価、どのような評価をされているのか、この辺りのところについてお伺いしたいと思います。

○政府参考人（井上博雄君）　お答え申し上げます。 　この制度自体は、御指摘のとおり、法律に基づきまして、十キロワット以上全ての太陽光発電、ＦＩＴ認定を受けているものというものが対象になっておりまして、この要件を満たすものについては的確に運営がなされていると考えてございます。一方で、十キロワット未満の小規模のものにつきましては制度の対象外となっておりますので、こうしたものをどうしていくのかという点が論点の一つでして、先ほどの環境省さんとの一緒の研究会で更なる検討を深めているというところでございます。

○川合孝典君　時間がほぼ参りましたのでこれで終わりにしたいと思いますが、この使用済みパネルについては、有害物質も含めて様々なものが含まれているということも指摘をされております。もちろん、発電効率を高めるということのためにこれまで技術開発を行ってきたわけですから、その全てが否定されるわけではありませんけれども、夢の素材と言われて、その後問題が指摘されたアスベストもそうでありますし、ペットについても、マイクロプラスチックの問題が出てきてからペットボトル自体についても非常に風当たりがきつくなってきている。そのことを踏まえて考えると、この太陽光パネルについても、有害物質や、リユース、リサイクルがしにくい物質ではない素材で造られている太陽光パネルも何種類もあるということを考えたときに、政策的に、リユース、リサイクルしやすい、環境負荷が低い、そういう素材に切り替えていくようなことについても、今から政策

○倉林明子君　日本共産党の倉林明子です。 　今日報道もありましたけれども、ライドシェアの部分解禁ということで四月から始まりました。対象となりました、京都市域も対象になっておりまして、不足車両台数が最大四百九十台というふうにされております。その根拠として示されているもの、資料として今日お付けしましたけれども、一枚目、タクシー不足の現況というものがあります。 　これ、下、赤枠で囲ったところが京都市域のマッチング率の状況というものを調べたものなんですが、観光シーズンということが下になっておりまして、明らかにこのマッチング率が低いという傾向が見て取れるんですが、京都はこの観光シーズンでない場合とのマッチング率の差というの、すごく大きいんですよね。これ見ていただいたとおりかと思います。ところが、二枚目に入れておりますように、営業区域ごとの不足車両数ということでいいますと、これ、シーズン関係なしに

○政府参考人（舟本浩君）　お答え申し上げます。 　営業区域ごとの不足車両数につきましては、タクシー会社、タクシーの配車アプリ会社に御協力をいただき、その不足数を、そのデータを活用いたしまして、その不足車両数を算定してございます。 　具体的には、曜日や時間ごとのタクシーの配車の申込数に対して実際にタクシーが配車された数の割合、これマッチング率と呼んでございますけれども、この数値を基礎として、当該営業区域のタクシーの稼働台数を勘案した上で、どの程度の追加車両があれば需要に対応できるかを算定したものでございます。

○倉林明子君　調べたら差があるんだけれど一本になっているという今説明になっていたのかということでは、ちょっと不十分な説明だったのではないかと思うんですよ。 　現状で京都市域で見ますと、アプリ以外のマッチングというのが広くあるんですよね。流しで拾えるというマッチングもあれば、無線による配車もあるし、京都駅のタクシー乗り場など設置されている乗り場でのマッチングということもあるわけですね。 　秋のシーズンを除いてタクシー不足の現状というのは、私、京都ほぼ毎週帰っていますけれども、ありません、はい。アプリだけのマッチング率で不足を見るというのは、私、無理があると思うんですよ。実態も正確に反映してないということが言えると思うんです。京都市域でのタクシー車両、これ登録台数五千五百七十四台となっております。そもそもタクシーの台数が不足しているんでしょうかと。 　そこで数字で確認したいのは、稼働率は

○政府参考人（舟本浩君）　京都市域交通圏のタクシーの実働率でございますけれども、令和四年度実績に基づきますと、六三％でございます。

○倉林明子君　だから、不足しているのはタクシーじゃないんですよね、運転者なんです。運転者が不足した最大の要因は一体何だったかという分析を踏まえた対応が要ると思うんですよ。 　二〇〇二年の規制緩和、これが物すごく効きました。新規参入、増車、これ自由化によりまして、賃金、労働条件が低下、運転者不足を招いたわけですよね。加えて、コロナがありまして需要が一気に低迷するという事態になりまして、運転者の離職が加速されました。タクシー業界の運転手の離職の最大の理由というのは低賃金にほかならないと指摘したいと思うんですね。 　そこで、今回の部分解禁で自家用車の登録車両数、これ上限、規制ないんですよね。運賃はタクシーと同程度ということになりましたけれども、タクシー運賃の八割にするんだという改革内容、今後についても示されているわけですね。私、今後全面解禁となりますと、車両数の増加と同時にこれ料金のダンピン

○副大臣（國場幸之助君）　今回の自家用車活用事業は、タクシー会社の管理の下で、タクシーが不足する地域、時期、時間帯においてその不足分を地域の自家用車や一般ドライバーで補う運送サービスであります。タクシー会社が事業に登録しておける自家用車の数には制限を設けていませんが、時間帯ごとに実際にタクシー会社が使用できる自家用車の数は地域ごとのタクシーの不足分の範囲内に限る制度としております。このように、自家用車活用事業は、タクシーと併せた供給が需要に対して過剰にならない制度設計をしております。 　また、自家用車活用事業に限らず、地域の自家用車や一般ドライバーの活用に当たっては、供給過剰などにより、タクシー事業の運営、タクシードライバーの労働環境、ひいては地域の移動の足の確保に悪影響を及ぼすことのないよう、今後とも丁寧に議論をしてまいります。

○倉林明子君　いや、ライドシェアがいつの間にか自家用車活用事業という、呼び方変わっているんですよね。ライドシェア、本当に大丈夫かという声が、声を受けてのことかと思うんです。 　私、先ほども指摘しましたけれども、そもそも不足台数というのがマッチング、アプリによるマッチングの調査が根拠になっているんだけれども、そもそも不足の実態ということを正確につかまないままスタートするということは非常に危険だというふうに思います。 　今回のライドシェアの部分解禁によって二種免許を持たない一般のドライバーが運転可能になると、これ初めてのことですよね。一番の懸念は、やっぱり安全性が後退しないかと、ここだと思うんですよ。言い切れますか。