吉川里奈

参政党の吉川里奈です。本日は、本法案の対象者たるトラックドライバーを抱える実運送事業者の家族の一員として、現場の声をしっかりと議会に届ける責任を持って質問をさせていただきたいというふうに思っております。 　本法案は、物流が国民生活と経済を支える重要な社会基盤である中で、トラックドライバー不足や働き方の変化に対応するため、長距離輸送の在り方を見直し、中継輸送の促進と、その拠点を通じて持続可能な物流体制の構築を目指すものと承知をしております。 　まず、トラック運送事業の現状を述べますと、労働時間は全職業平均よりも約二割長く、年間の賃金は全産業平均よりも約二割程度低い、そして、有効求人倍率は全職業平均よりも約二倍高いという状況で、長時間労働であるにもかかわらず賃金が低く、その結果として、人手不足は慢性化し、さらに若年層の参入も進まないという悪循環に陥っています。これらの指標は一時的なものでは

ありがとうございます。 　不足が見込まれていたけれども何とか維持されているという状況だというふうに伺いましたが、この評価については慎重に検討する必要があると考えます。 　第一に、働き方改革が始まった二〇一九年頃の試算はコロナ禍の需要を前提としており、その後の経済状況や消費構造の変化によって輸送需要そのものが減少している可能性があり、本質的な問題は解決されたとは言い難い状況です。 　第二に、現在の課題は依然として解消されておらず、待機時間たる荷待ち、そして荷物の積卸しを行う荷役、そういった時間というのは長年にわたりトラックドライバーの長時間労働是正の鍵とされてきましたが、現在もなお大きな負担なんですね。 　手元の資料を御覧ください。 　二〇二〇年度と二〇二四年度を比較したトラックドライバー一運行当たりの平均拘束時間に関する調査なんですけれども、荷待ち時間と荷役時間の合計がほぼ横ばい

ありがとうございます。 　やはり、これらの問題の背景には、荷待ちや荷役といった運転時間外の作業に対しての適正な対価が支払われていないという実態があります。さらに、運送業界特有の多重下請構造が定着化して、実運送事業者には十分な運賃が行き渡らない構造がもう固定化されています。 　このような状況においては、法律の改正や先ほどもおっしゃられておりました物流、トラックＧメンの拡充といった監視体制の強化だけではやはりまだまだ不十分であって、荷主と実運送事業者双方による商慣行の見直し、そして標準的運賃の実効性の確保を含めた取引構造そのものの是正が不可欠だと考えます。 　以上の問題意識を踏まえて、本法案の中に含まれます中継輸送施設事業について伺います。 　本法案では、トラック長距離運送の中継輸送促進のため、事業者が計画を作成し、国の認定を受けることで、その計画に基づく取組に対して公的な支援が受けら

ありがとうございます。 　つまり、大手の会社が倉庫も持っており、更に実運送も保っているという、そういう会社であれば、その他の会社もそこを利用していいよということであれば、公的な支援が受けられるということなんですね。 　その中継輸送施設というのは、新設のみならず、建て替えも対象となるということなんですが、既に自社のターミナル、すなわち中継輸送施設を保有しており、中継輸送からラストワンマイルまでの配送を自ら完結している大手事業者に対しても公的支援が行われることとなり、その結果、資本力のある大手事業者に更に公的支援が加わることで、事業者間の資本力の格差は一層拡大するおそれがあります。とりわけ、物流の要である実運送事業者のほとんどが中小零細企業である現状を踏まえれば、まず確保されるべきは実運送事業者の適正な価格であって、輸送力の持続的な確保という観点からも、本制度の必要性及び妥当性については、

ありがとうございます。 　本法案が成立後に大臣の基本的な方針というものが策定されるというふうに伺っておりましたので、今かなり前向きな御発言がありましたので、是非、そういった利用状況等の報告をしっかり事業者に求めて、利用状況を確認していただきたいというふうに思います。 　次に、中継輸送拠点として例示されている物流不動産について伺います。 　近年、物流施設は、単なる倉庫機能にとどまらず、緑豊かな広場、ショッピングモール、防災インフラとしても機能する複合施設の整備が進んでいるかと思います。報道によると、そういった施設、様々増えてはいるんですが、特に九州地方においては、大型物流施設の供給が増加していて、賃料や空室率の動向を含め、需給バランスへの懸念というものも指摘されています。 　こういった状況を踏まえて、伺います。五番の質問は飛ばします。本来、収益性を前提とする物流不動産に対して公的支援

ありがとうございます。 　現在も、多数、物流拠点となる物流不動産がありまして、そこは公的支援がなくても、その機能がありますので、様々、防災機能であったりとか雇用の創出、あるいは自治体との連携、にぎわいの創出という、地域住民との共生を目指していることも分かるんですけれども、やはり限られた予算の使い方、これに対しては政府には慎重に検討していただきたいというふうに思います。 　ちょっと時間がなくなってまいりましたので、最後の質問に行きたいというふうに思います。 　本法案に関して、党員のアンケートというものを実施させていただきました。この結果、多くはないんですが、百三十三名の方から回答をいただきました。これはトラック、実運送事業者の方からなんですけれども、中継輸送に関しては前向きな意見がある一方で、やはり積替え工程が増えることで人手や設備、さらには荷待ち、荷役といった時間的負担が一層増加する

ありがとうございます。 　マッチングを有する民間事業というものが今もあるわけですけれども、そういったものを使うとなると、その利用料がかかってきて、それを誰が負担するのかといったところで、荷主さんがそれを負担するのであれば、距離として運送距離が短くなるんだから運賃を下げてくださいというような、結局、実運送事業者に対して負担が増えてしまうという可能性もやはり示唆されます。 　こういったマッチングサービス、先ほど臼木議員からも御指摘ありましたが、国としてもっともっと主体的に、いろいろあって選ぶのも大変でしょうし、そこはやはりもっと国が責任を持って、何なら運用をするぐらいの気概を持って取り組んでいただく。そのマッチング事業をしっかりやることこそが、やはり輸送力の確保につながり、それが賃金の上昇につながるというふうに考えます。 　改めて申し上げますと、物流問題の本質というものは、施設の不足では

参政党の吉川里奈です。 　国土交通委員会では初めての質疑となります。どうぞよろしくお願いいたします。 　金子大臣には、前回、九州比例ブロックから当選させていただいた際から御縁をいただいており、今回、国土交通委員会で質問の機会をいただいたことに感謝を申し上げます。 　前期は、九州比例選出の議員として、任期は決して長くはありませんでしたが、九州八県を回り、各地を訪れる中で、日本の国土が有する豊かな自然、地域の魅力、そして人の温かさに触れ、日本に生まれてよかったと改めて実感する機会を幾度もいただきました。その一方で、人口減少や過疎化が進行する地域の現実にも向き合い、そこに暮らす方々から多くの切実な声を伺う中で、地方創生の必要性を強く感じてまいりました。 　今期は、子供たちと住まいを構える東京都新宿、千代田区からの挑戦となりましたが、都市が抱える課題と地方が直面する課題、この双方を見据え、

大臣、ありがとうございます。 　様々な施策、取組というものがあるかと思うんですが、是非、その成果の指標といったところは、やはり、ドライバーの平均賃金を例えば何％上げていくのか、荷待ち時間を何時間削減するのか、あるいは多重取引をどの水準まで是正するのかといった具体的な数値、こういった数値の目標が必要なのではないでしょうか。 　これまでの物流政策は、長年にわたり議論されてきましたが、実際に利益が出ているのは一部の大企業に限られています。実運送事業者の利益率は極めて低く、ほとんど利益が残らないという厳しい現実がございます。実際、運輸業における倒産件数は前年同月を上回ったという報道が本日ありました。経営環境の厳しさが一層深刻化している状況です。 　加えて、緊張感を増す中東情勢の影響もあり、トラック燃料である軽油の価格は、二〇二六年の三月時点で一リットル当たり約二十五円上昇しているといった指摘

ありがとうございます。 　これだけ倒産件数がどんどん増えておりますので、会社の倒産が増えていく前に緊急的な手だて、そういったものも是非御検討をいただきたいというふうに思います。 　本日、公正取引委員会は、二〇二七年春にも、運送会社のトラックが荷物の引渡しの際に無償で待機を強いられることを独占禁止法の対象とするといった報道がございました。受け手が送り手との契約にない積卸し等の搬入業務、こういったものも禁止になるといったことは一歩前進かなというふうには思いますが、やはり、運賃以外の部分の料金が実運送業者の手元に行き渡るということが最重要の課題かなというふうに感じております。 　また、実運送事業者に対して、自社でトラックを持たず利用運送のみを行う商流での中間マージン、こういったところの制限も必要なのではないかというふうに考えます。例えば、国が主導して荷主と実運送事業者を直接つなぐデジタルプ