小竹凱

国民民主党の小竹凱です。 　本日の質疑の前に、一言どうしても申し上げさせていただきます。 　去る六月十九日、日野町事件の再審公判をめぐり、大津地検が有罪立証を行わないと方針を表明しました。事件発生から四十二年、阪原弘さんは無実を訴えながら二〇一一年にお亡くなりになりまして、本人が再審無罪を耳にすることはもうかないません。まずもって阪原さんと御遺族の長きにわたる苦しみに深くこうべを垂れたいと思います。 　その上で、今回の件に関して強い疑念を申し上げます。 　公判で有罪を立証できないのであれば、なぜ検察は、七年七か月もの間、抗告に抗告を重ねたのかということであります。二〇一八年の七月、大津地裁が再審開始を決定した時点で、検察の元には文字どおり全ての証拠がそろっているわけであります。にもかかわらず、検察は、高裁への即時抗告、さらには憲法違反や判例違反の理由もないまま特別抗告へと進んでおり

ありがとうございます。 　法制審の議論を見ていきますと、部会の第一回では、現行法の問題として、飲酒運転では正常な運転が困難、高速度運転では進行を制御することが困難という、いわば実質的基準で適用の有無を分けており、これが必ずしも明確ではなく、解釈や運用に幅があるため、危険で悪質な運転を適切に捉え切れていないのではないかという問題意識が示されておりました。 　その上で、伺います。 　法制審の第四回、五回、七回の議論等々を見ていきますと、低めの線として、一般道路で四十キロ超過、高速道路で五十キロ超過という発想もございました。しかし、最終的には、法案では五十キロ、六十キロというふうに指定をしているわけでありまして、なぜ四十、五十ではなくて五十、六十としたのか、この理由を説明いただきたいと思います。

ありがとうございました。よく分かりました。 　次に、第五回の部会の方で、今、答弁の中にも一部ありましたが、最高速度を遵守していれば回避できた障害物を回避できなくなる物理的な限界速度というところの議論があり、最高速度に応じて定めることが合理的だという議論があります。今の答弁も含めて考えると、単なるいわゆる工学計算だけではないというふうに受け止めたんですが、この五十、六十という今回の数値は、純粋な物理的なというか工学的な数値、計算結果そのものということか、お伺いしてよろしいでしょうか。

総合的に判断していろいろのものを加味した上での政策判断ということであれば、こういった中に、被害者感情であったり、社会通念であったり、先ほど質疑も出ておりました、生活道路が三十キロ化される影響とかももちろん入っているわけであると思いますけれども、こういったことをどういったように具体的に盛り込むことができたのか、議論の途中経過について教えていただけますでしょうか。

ありがとうございます。 　被害者感情についてもう一問お伺いしますが、報道では、御遺族から、一歩前進ではあるが、数値基準を明確に作るということでかえって適用されない事例があるのではないかというような懸念の声が示されているのも事実でございます。こういった声には、どのように受け止めて今回の制度設計に反映されたのか、お答えいただきたいと思います。 　　　　〔三木委員長代理退席、委員長着席〕

ありがとうございます。 　速度基準を作りながらも、実質要件というか、実際に合わせて抜け道がないように整備した上で、基準未満であったとしても、実質の要件であったり悪質性であったり、いろいろなものを勘案して、最終的に抜け穴のないように考えられたということを伺うことができました。 　また、検察による起訴の部分についても聞きたいと思いますが、数値基準が導入されることで、それを満たさない事案に関しては危険性の立証がより困難となるであったりとか、結果として、検察による危険運転致死傷罪での起訴が消極化するいわゆる萎縮効果が生じるおそれはないのか、この点についての認識と対策も伺いたいと思います。

ありがとうございます。 　つまり、基準を超えると一律に検挙される、二層構造といいますか、それよりは上で、それ以下であっても実質の要件を見て判断されるということを理解できました。 　ここからちょっと、少し変わって、実車の問題に入りたいと思います。 　というのは、私は、先日、タイヤメーカーといいますか、タイヤの方とお話をしていたときに、この問題についてちょっと気になった点がありましたので、質問の七の部分に八を内包させましたので、八は省略させていただきたいというふうに思います。 　質問に入りたいと思いますが、タイヤメーカーの各社は、速度記号、いわゆるスピードシンボル、スピードレンジと言ったりもしますけれども、共通して、規定の条件で負荷された状態においてそのタイヤが走行可能な最高速度を示すものが書かれています。 　タイヤの側面に書かれている数字とかアルファベットとかのところがございますけ

ありがとうございます。 　車両特性だったり、運転手というかその能力も含めて様々であるから、危険性を特定することは困難であるということでございましたけれども、私が今例に出したやつは一般的な乗用車全てに対応しているわけじゃなくて、例えば、ここでいうところの軽バンであったり軽トラ、軽商用車、こういうところで使われているタイヤというのが、Ｎという表示なんですけれども、Ｎが百四十キロ毎時なんですね。 　つまり、純正のタイヤのスピードシンボルが百四十キロに設定された車、ものがあるとすると、高速度類型の数値基準では、例えば高速道路百キロ区間では、今回の法改正の線引きでいうと百六十キロ以上が一律の危険区域になるわけでありますが、軽バンのＮイコール百四十キロ毎時であれば、技術的な限界としては百四十キロが手前に来るわけでありまして、百四十キロを超えればタイヤの性能の面では危険性が超えているのに、法案のとこ

ありがとうございます。 　今、何か次の質問の答弁まで多分されたと思うんですけれども、まあ大丈夫です。 　その上で、改めてちょっと確認の一問をさせてもらいたいんですけれども、今、多分もう答弁いただいた内容を、ちょっと順番が前後しちゃっているんですけれども。 　具体的な例として、今言ったような軽商用車があった、軽バンとかがあったとしたときに、百キロ区間で百四十五キロを出したとします。その場合は、タイヤの限界値というか安全限界値から超えているわけでありますので、今もう既に答弁いただきましたけれども、その速度自体が数値基準未満ではあるという点ではそうなんですけれども、当該速度が準ずる速度に当たったりとか、道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険性を回避することが著しく困難な高速度であったかなどを個別に判断していただけるということで、また、そこに関しても、更に言うと、個別の車両の性能の限界と

ありがとうございます。 　次に、少し飛ばして十三番のところでお願いしたいと思いますが、被害者側感情に立った質問もしたいと思います。 　同じように命が失われた事故であっても、僅かな数値の差であったり基準の差によって罪名が変わっているということは、先ほど来、各委員の質問の中にも含まれているわけでありまして、それをカバーするために、平成十三年に新設後、複数回法改正が行われてきたと理解をしているところでございます。 　これまでも、被害者側からすると納得のいかない罪名であったり量刑であったりすることはあるというわけでありまして、この現実について、被害者側、被害者や御遺族の納得を得られるためにどのようにしていくべきと考えるか。 　立法府の立場ですので、国家権力が偏って恣意的に国民を処罰することを防ぐという観点から、罪刑法定主義の観点から、国会でこうした議論をしているわけでありますけれども、非常