山岡達丸

山岡達丸と申します。 　本日は、一般質疑の機会に質疑の機会をいただきましたことに心から感謝申し上げます。委員長、理事、委員の皆様の御理解、そしてまた、金子大臣におかれては、先日は北海道にもお越しいただいて、日高自動車道の開通式やウポポイにも足を運んでいただいて、日頃から皆様に、また北海道にも心を寄せていただいていることに心から感謝を申し上げながら、今日、またそうした様々な課題について質疑をさせていただければと思います。 　初めに、洋上風力のクラスター形成と港湾整備のことについて伺いたいと思いますが、洋上風力の製造をめぐっては、特にプロペラ部分を中心に、国内企業には世界市場を席巻できるほどの技術がまだ残念ながら培われていない、持ち合わせていないという状況がございます。 　そうした中、今日、経済産業省さんにもお越しいただいていますけれども、経済産業省の政策方針の下で、風力発電機メーカーの

御答弁いただきました。 　北海道が室蘭市中心にそうした手を挙げましたのは、やはり天然の良港と言われる、水深が深くて連続した岸壁がある、非常によい港湾があるという思いと、そして物づくり産業が蓄積しているというところでございました。ここでは、世界最大級のＳＥＰ船が容易に接岸可能な、ＳＥＰ船とは自己昇降式作業船で、洋上風力の建設には欠かせないものでありますけれども、二隻が母港になっているというところでもあります。 　これは国交省に御答弁いただきたいんですけれども、これから洋上風力の日本国内の推進に当たって港湾の機能が不可欠であって、巨大な機材を扱える広いエリアや超重量に耐えられるような地盤とか、港湾のそうした機能があることがプロジェクトの成否を分けるとも言われていますけれども、国交省にこの認識、御答弁いただけますか。

今もお話がありましたけれども、様々な産業はありますけれども、洋上風力の推進というのは港湾機能が不可欠であるというふうに思っております。 　ここで、大臣にお伺いしたいと思います。 　政府は、昨日ですけれども、産業の集積地として、十七の分野、地域未来戦略というような大きな方針でまとめて、閣議決定もしたということでございます。産業集積を図るということであれば、当然インフラ整備も極めて重要なことになるわけでありますが、その十七の分野の中に洋上風力は位置づけられているわけでありますけれども、この洋上風力のインフラ整備ということであると、港湾整備ということになるんだろうと思います。 　今回、別枠の予算要求の枠組みも取り沙汰されているところでありますけれども、この室蘭も、これからまた大いに、そうした先ほどのサプライチェーンの中で役割を果たしていくという強い決意を持っておりますけれども、この洋上風力

是非、こうしたまた方向性を打ち出された中で、港湾というのは、どうしても、いろいろインフラ整備の中でなかなか大きく前に出てこなかった歴史もあるんじゃないかと思っていますが、この機会に予算を十分に確保していただくよう取り組んでいただきたいということを私の立場からも申し上げさせていただきたいと思います。 　次に、北海道の課題ということで、ＪＲ北海道のことについても取り上げさせていただきたいと思います。 　ＪＲ北海道は、八つの黄色の線区ということで、すなわち、ＪＲ北海道単独では維持困難だとされる、持続的に維持する仕組みの構築が必要だというふうに言われて、この四月にＪＲ北海道として黄色線区については上下分離方式を求めていくという方針も発表したところでありますけれども、現状において当該の自治体の協議は全く形ができ上がっていないという状況であります。 　今回のＪＲ北海道の動きは、国交省から、黄色線

指導助言をしていただくということであるんですけれども、これは自治体にもそれぞれ言い分はあるんだろうと思っています。 　これまで、国として、ＪＲ北海道には、国鉄債務等処理法等の改正法に基づいて財政的な支援をしてきたところでありました。この中には、お金に色はつきませんけれども、ＪＲ北海道への支援を通じてこれまで鉄路が維持されてきたというところもあるわけであります。 　もちろん、全国いろいろなＪＲの事情がありますけれども、少なくとも北海道は歴史的にそうした中で経営が続けられてきたということでいいますと、自治体側にしてみれば、今までＪＲ北海道を通じて国の支援が鉄路の維持につながっていたことが、このまま自治体に負担が転嫁されるんじゃないかというような見方をされるのであれば、これは話合いに応じた時点でもうそれは認められないということになってしまうんだろうと思っています。 　他方で、これまで鉄路の

多様な役割があるという御発言もいただいて、今後の支援の在り方は内容を見ていくんだというお話でありますけれども、この内容をきちんと固めていくための協議の場をきちんと速やかに進めていくことが大事であって、このことに、何も成り立たないままですと、本当に非常に厳しい状況に進んでいくんじゃないかということを危惧しますので、これは是非関係者の皆様と共有していただいて、是非、円滑に前に進んでいけるような議論が、そうした環境をつくっていただきたい、そのことを重ねて申し上げさせていただきたいと思います。 　あわせて、ＪＲと今度は新千歳空港の関係性のお話に関連する話を伺います。 　新千歳空港は、北海道の主要な空港の、まさに空の玄関口でありますけれども、ここは、民営化をしたという歴史の中でありますけれども、この民営化の中で、昨年十月に駐車料金が五倍に引き上げられるという状況になりました。皆様に資料もお配りし

それは、混雑はなくなりますよ。五倍にすれば、それはそうなるわけでありますよ。しかも、利用者に不便だというのは、空港で買物する人たちにとって不便だから、長期に止める人を排除するような料金設定というのは、私は、本来の目的からすればいかがなものかと思います。 　さらに、周辺の住民が頭にくるのは、公共交通機関、つまりＪＲを利用してくださいということをこの会社は言ったんですが、これは新千歳空港を利用された方なら御存じかもしれませんが、札幌方面をつなぐＪＲしか直接つながっていないんですよ。ほかの方面からＪＲというのは、新千歳空港というのはつながっていないというところであります。 　これは、ＪＲと新千歳空港のアクセスをきちんと強化していただけるのなら、この話は整合がつくのでありますけれども、私、先日、経済産業委員会で、千歳というのは、ラピダスという半導体の新しいクラスターをつくるためのいろいろな政策

もう時間が来ておりますけれども、立体駐車場の整備を更なる増加に充てるという話をいただきましたが、利用者は減っているんですから、五倍になって。では、立体駐車場ができて、利用料金は減るんですかと。そうしたら、それはもちろん、皆さん、使う人も出るでしょうけれども、五倍にして一二三％の利益というのは、誰が計算しても、いや、見た目でも、本当に利用している人は明らかに誰もいなくなったというのはよく分かっている話であります。 　なので、是非、この調査をしっかりやっていただいて、これは、もしＪＲのアクセスがきちんとできれば、近くの駅の近くに車を止めて、そのままＪＲに乗って空港へ行くということもできるわけであります。是非、このスルー化も含めて、これは国交省全体で取り組んでいただきたい、このこともお伝えさせていただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。 　ありがとうございます。

山岡達丸です。 　また質疑の機会をいただきまして、ありがとうございます。 　本日は、なかなかこれまで政治の議論の分野としては未開拓の分野であると思われる、水素の、特に国内の地中にある天然水素のことについて少し取り上げていきたいと思っております。 　赤澤大臣は、先日、ナフサの備蓄を検討するというお話を発表されました。備蓄というのはなかなかナフサは簡単ではないというのはよく言われていることでもありますし、おおむねできることといえば、原油のまま多く備蓄するのか。ただ、これは連産品も生まれますから、今それではカバーできないから輸入しているのであって、なかなか抜本的にナフサだけを特定することが難しいし、ナフサそのものの備蓄は、揮発性の問題で長期間は難しい。ナフサからその後の素材に生成し直すということも一つの手だと思いますが、そうすると、元に戻すことが難しいですから、特定のものにした後、それをそ

ありがとうございます。今、明快に御答弁をいただきました。将来的にはなり得ると。ただ、他方で、今お話もありましたけれども、安定的な確保と、そして、化学品でありますから、効率よく、コスト面も踏まえた素材の生成等ができればそれも可能なんだというお話でございます。 　水素とＣＯ2を組み合わせると申し上げましたが、ＣＯ2もＣＯ2で、これは簡単ではないんですけれども、ただ、ＣＯ2は、地中に取り込むＣＣＳの技術、北海道苫小牧でもこれは相当実証も進めてきて、これから本格的になろうという手前でありますけれども、このＣＣＳに連動するといいますか、それに関連するＣＣＵという、ＣＯ2を取り出して使っていこうという、ここの研究も進められているわけであります。これも、コスト面とか様々課題はあるものの、国内で確保するという点においては、ＣＯ2はあまたあるという状況であります。 　他方で、水素は、特にカーボンニュート